作 者丨胡慧茵

編 輯丨和佳

全球動力電池市場再度更換座次。

9月5日，據市場研究公司SNE Research發佈的數據，7月比亞迪供應了6.4GWh的電池，僅次於供應13.3GWh的寧德時代，而LG新能源以4.4GWh滑落至第三位，緊隨其後的是日本松下控股的2.9GWh。有分析認爲，全球鋰離子動力電池產業已初步形成了以中國市場爲主導的格局，而在這場中日韓的競逐中，日本已經呈現掉隊之勢。

由於當前在動力電池市場上處於相對劣勢的位置，日本政企都朝着加大動力電池產業投資的方向發力。

9月2日，有消息指，豐田汽車計劃改造日本下山發動機廠和明知動力總成廠以用於生產動力電池。據悉，這項改造工作是豐田日前宣佈的56億美元投資動力電池計劃的一部分。此外，日本政府也在近期祭出動力電池投資計劃。8月末，日本經濟產業省提出，日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元（約合245.5億美元）建立強大的電池製造基地，提升日本在電動汽車和能源存儲等領域的競爭力。

值得一提的是，當前歐美也不斷通過扶持政策來提高新能源產業鏈的本地化發展和自給率。全球擴產潮下，動力電池產業或會面臨重新佈局。那在這種情況下，日本動力電池產業或面臨着新的壓力。

真鋰研究創始人、總裁墨柯在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，日本在動力電池的發展上，可以說是‘早起趕了個晚集’，“全球首個將鋰離子電池商業化的企業是日本索尼。到20世紀末期，中國和韓國緊隨其後，發展鋰電池產業。中國搶佔的是中低端的組裝市場，韓國則直面日本搶佔高端產品市場。由於大批量地生產，中韓的電池成本相較日本更低，因此日本目前希望通過開發固態電池來搶佔市場。”

歐美攪局電池市場

在全球動力電池市場裝機排行榜上，常年只能看到中日韓這三國的動力電池企業的身影。儘管基本格局已定，但仍然不乏細微的變化。

韓國市場研究機構SNE Research的數據顯示，今年上半年，在全球動力電池裝機前20的企業中，有15家中國企業；在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家中國企業。中國動力電池企業迅猛的發展態勢，也延續到7月。該機構顯示，中國企業在7月引領了電動車電池行業的整體增長，而韓國的三家電池製造商，LG、三星和SK的總市場份額從一年前的34.2%下降到25.9%。

整體來看，在全球動力電池產業主要玩家中，中國處於領先的地位。目前，全球76%的動力電池由中國組裝；產能有55%來自中國，43%來自日韓，僅有2%來自歐美。

中國在動力電池產業上凸顯出優勢。對此，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向21世紀經濟報道記者表示，主要是依託中國這個最大的新能源汽車市場，“中國新能源汽車每年的產銷量，佔全球份額的50%以上，巨大的市場自然就拉動了本國電池供應商的發展。其次，早在2015年時，工信部發布了四批符合《規範條件》的企業名單，共57家電池企業入圍，這在很大程度上推動了本土動力電池企業的發展。”

但事實上，日本纔是最早研發鋰離子電池的玩家。早在上世紀90年代，日本的索尼就已經將鋰離子電池商業化。此外，另外一家日本企業松下，也在2009年收購三洋後，一躍成爲全球最大的鋰電池供應商，並在此後長期佔領電池行業的頭把交椅。據瞭解，2014年的全球車用鋰離子電池中，松下市場佔有率達到45.7%。但僅僅過了四年，日本的動力電池市場份額卻被中韓超越。

盤古智庫高級研究員江瀚也向21世紀經濟報道記者表示，日本在動力電池市場中落後，主要和他們本身並不太看好新能源密不可分，“多年來日本都把精力放在氫能源上，這與市場邏輯有着較大的差異。”

就在日本和韓國拼命追趕的同時，動力電池市場上卻出現了攪局者。

8月16日，美國總統拜登正式簽署《2022削減通脹法案》，當中主要條款包括原材料來源地限制和“敏感實體”排除條款，即從2023年1月1日將開始執行原材料40%和電池組件50%的最低佔比的限制條款。

這令歐洲方面也感受到威脅。據悉，歐洲正在計劃推出一項政策，即2027年後，若動力電池企業使用本土生產的原材料比例達不到65%，將額外增加10%的稅收。有消息指，歐盟近日也支持歐洲電池聯盟（EBA）推出行動計劃，以使其90%的市場需求能夠在2030年之前採用歐盟成員國的電池產品來滿足。

歐美通過政策干預產業佈局，在汽車電子設計運營總監煙煙看來，這更多是爲了自身的供應鏈安全。他向21世紀經濟報道記者表示，歐美是希望建立一套獨立的供應鏈系統，保護自己的民族工業。

墨柯也向記者表示，歐美推出相應措施支持本地電動汽車產業，是有可能實現的，“因爲歐美車企在全球有着較大的份額，另外，歐美當地擁有充足的下游應用來推動發展。”

管理諮詢機構科爾尼也在近日發佈的全球動力電池行業白皮書中預測，未來5年歐美動力電池企業產能大幅增加，主要搶佔的是日韓企業的份額，2026年日韓企業的全球產能佔比較2021年預計下滑近20個百分點至24%；而歐美電池企業的產能佔比將大幅增長16個百分點至18%。

墨柯進一步表示，就目前來說，他不認爲歐美能夠培養起新的大型電池廠，“歐美如今更傾向於把中日韓三國的電池廠吸引到它們本土進行投產，並把更多的精力放在下一代的電池技術上，即全固態電池。”

固態電池賽道風起

相較於歐美，中韓在動力電池市場的步步緊逼纔是日本的壓力所在。

據SNE Research數據，2022年上半年，就裝車量增速來看，在全球動力電池裝機量前20的企業中，有15家中國企業，其中，11家增速超過100%，包括比亞迪在內的四家企業增速更是超過200%。

中國動力電池企業高歌猛進，另一邊，日本企業的裝機量和市場佔有率均在下降。在全球動力電池裝機前二十的企業中，僅有兩家日本企業，松下成爲唯一躋身前十名的日本企業。從數據來看，松下的排名和市場佔有量均有下降。排名方面，2022年上半年，松下在全球動力電池裝機量中排名第四，在2021年排名爲第三；市場佔有量方面，松下在2022年上半年佔有量爲9.9%，在2021年市場佔有率爲12.2%。

日本動力電池企業呈掉隊之勢，有分析認爲，這是因爲日本鋰電池行業發展減緩，早年把更多的精力放在氫能源方向。除此之外，或還有其他原因。因爲從市場佔有率來看，發展放緩的除了日本企業，還有韓國企業。在2022年上半年，三家韓國動力電池企業市場佔有率總計爲25.74%，而該份額在2021年爲30.4%，在2020年爲34.7%。

不少分析認爲，中國動力電池裝機量在中日韓三國中脫穎而出，是因爲生產差異化產品。賽迪顧問智能裝備產業研究中心高級分析師姚垠國指出，日韓產品以三元鋰電池爲主，主要用於高續航里程的乘用車；中國企業則是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池材料兩條技術路線同步進行，覆蓋面更廣，裝機量也更大。

爲何日韓不太重視磷酸鐵鋰電池的應用？墨柯認爲，這主要是因爲磷酸鐵鋰電池的侷限性，“磷酸鐵鋰電池很難實現一致性，即同一個批次的生產也有可能會有差異；其次是，磷酸鐵鋰電池的能量密度不算高。但如今情況不同，磷酸鐵鋰電池在儲能方面廣泛應用。因此日韓企業也開始重新關注起來，重新做起磷酸鐵鋰電池。”

伴隨着新能源汽車的快速發展，日本再把發展動力電池提上日程。近日，日本經濟產業省提出，日本公共部門和私營部門需投資約3.4萬億日元（約合245.5億美元）建立強大的電池製造基地，以提高日本在電動汽車和能源存儲等領域的競爭力。另外，在人才儲備方面，專家小組也制定了目標，即到2030年爲電池製造以及整個供應鏈培養和確保3萬名人才。

墨柯指出，其中的問題是，對中國企業已解決的磷酸鐵鋰從材料到電池的大規模生產製造的一致性問題，日韓兩國企業仍需要時間，目前還很難做到，“因此，在磷酸鐵鋰發展路線方面，日韓還很難對中國企業構成挑戰。”

張翔也持相近的觀點，他認爲動力電池行業已經發展起來了，而且行業壁壘比較高，若日本想重新奪回行業霸主地位，不僅需要很大的投入，還要有大量的創新，這就意味着僅在鋰電池方面做創新是不夠的，還需要發展新的技術，如全固態電池。

日本政府想必也意識到這個問題，因此在2030年電池產業發展目標中還提出，要在2030年左右實現全固態電池的全面商業化。據瞭解，固態電池安全性較磷酸鐵鋰更高、能量密度較三元鋰電池更大。基於這些優勢，除了日本車企以外，包括大衆、寶馬、奔馳、福特、通用等國際車企主機廠都在佈局固態電池技術。

調查公司富士經濟的數據顯示，全固態電池的世界市場規模2019年爲18億日元左右，到2035年有望增至2.1萬億日元。截至目前，用於電子產品等的小型電池的實用化取得進展，而大型的車載電池仍處於開發量產技術的階段。因此各家車企認爲，儘早量產是掌握新一代車載電池主導權的關鍵，正在加快推進實用化。

“在電池技術產業化方面，日本佔據絕對的優勢。而在固態電池的量產上，前景也變得越發清晰，但目前的難點在於，還未找到一種合適的高效的生產方式。”墨柯認爲，發展固態電池是日本動力電池企業破局的關鍵，日本政府的240億美元，估計是把相當大的一部分投資放在固態電池上，但當前日本方面還需要注意，不要再走上只關注技術而被率先搶佔市場份額的老路。

“日本在動力電池產業上的發展，呈現出先發後至的特點，”江瀚向記者表示，儘管背靠松下這類技術突出的日本企業，但日本想要實現技術商業化，通過降低成本進一步提升自身的競爭優勢，就目前來看仍不容易實現。

責任編輯：吳劍 SF031