在湖南長沙居住的餐飲店老闆林之靖，最近買車的選項又多了一種車型——皮卡。

起因是最近長沙放開了對皮卡的限制。近日，長沙發布了《關於長沙市部分區域及路段限制貨運車輛通行的通告》。通告顯示，從2022年9月5日開始，皮卡將在全市暢行無阻，無需辦理通行證。

在此之前，林之靖一直因爲車型猶豫不決，因爲如果買一輛麪包車，車的主要功能就變成拉貨，帶家人外出郊遊不方便，而且車裏難免有味道；如果買轎車，店裏拉貨又不方便。而剛剛放開限制的皮卡車型，正好滿足了林之靖的需求。

事實上，最近各大城市中，解禁皮卡的不僅是長沙。與長沙幾乎同期，一線城市深圳也推出了針對皮卡的“鬆綁”政策。此外，包括蘇州、揚州在內的江蘇多個城市，近期也推出類似政策。

除了像林之靖這樣的小型餐飲店店主，不少喜歡戶外的皮卡愛好者也驚呼對皮卡進城的“鬆綁”。最近兩年，戶外旅行在國內不少大城市流行起來，而皮卡恰恰是戶外旅行的重點選擇車型。

多地放開限制

過去，由於從車型上被歸類爲貨車，皮卡和其他貨車車型一樣，被多數大中城市嚴格限制進入主城區。但最近，風向開始出現變化。

長沙之外，近期多個城市陸續放開了對皮卡的限制。

據中國新聞週刊不完全統計，截至目前，4座一線和15座新一線城市中，有3座城市全面解禁皮卡，分別是重慶、長沙、東莞；另有10座城市放寬了對皮卡進城的限制，其中包括了上海、深圳這兩座一線城市。

值得注意的是，部分大城市雖然放鬆對皮卡的限制，但仍帶有一定的條件。

8月31日，蘇州市公安局交通管理局發佈了《關於調整輕型多用途貨車（皮卡）和輕型廂式、封閉式新能源貨車通行限制的通告（徵求意見稿）》。

上述徵求意見稿提出，允許皮卡每日9：00~16：30、18：30~次日7：00在市域道路通行。

這意味着每日7：00~9：00早高峯和16：30~18：30的晚高峯，對皮卡進城仍有所限制。但即便如此，皮卡在蘇州通行路權也得到了大幅放鬆。

在不少業內人士看來，此輪各地針對皮卡的“鬆綁”政策，刺激消費可能是最直接的目的。

今年，在國務院印發的《關於進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》《紮實穩住經濟的一攬子政策措施》文件中多次提到給皮卡進城“鬆綁”。

在國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東看來，這樣的策略，直接目的是拉動投資，促進消費，讓老百姓購買車輛。“因爲在不少城市，購買皮卡的需求客觀存在，各大城市的‘解禁’政策，實際上釋放了這部分需求。”他說。

數據顯示，2022年7月，我國皮卡市場銷量達到了4.4萬輛，同比增長11.9%。上汽大通皮卡、江淮皮卡、長安皮卡增長幅度較大，分別爲115%、121.6%、115.2%。

事實上，過去幾年，讓皮卡進城的呼聲一直都很強烈。這其中重要的爭議點在於，是否該將皮卡定義爲貨車並按照貨車的模式管理。

賽迪顧問城市經濟研究中心研究員王玥向中國新聞週刊表示，這一爭議點涉及皮卡的多用途性。因爲皮卡既具有乘用車的功能，也具有載貨功能和適應不良路面的能力。傳統分類上，一直將皮卡按照貨車進行管理。王玥介紹說，隨着皮卡乘用屬性的完善和功能提升，在發展過程中皮卡越來越傾向於客車。

“根本爭議點在於，客貨兩用車輛，更側重於貨車的運輸還是客車的乘用。”王玥說。

而在這輪“解禁”政策中，不少地區也着重區分了皮卡和一般大貨車的不同。

比如，揚州今年3月發佈的《關於調整市區載貨汽車、專項作業車、農用車限制通行措施的公告》，將皮卡與其他貨車區分開來，實行不同的限行管理措施，除了城市快速路和隧道之外，皮卡在揚州其他道路允許通行。

城市爲什麼需要皮卡

上世紀30年代，皮卡首先出現在美國。簡單耐用、功能多樣的皮卡是美國人最喜愛的車型之一。隨便打開美國某月的汽車銷量排行榜，前三甲中絕對有皮卡的身影。

衆所周知，美國地廣人稀，廣闊的農場場景，天然適宜硬朗、奔放的皮卡。但就中國的情況而言，城市主城區是否真的需要皮卡？

相比美國多元化的皮卡文化，在國內不論限制皮卡還是“鬆綁”皮卡，更多出於現實層面的考量。

王玥認爲，從需求方面考慮，隨着國內汽車消費的升級，微度假、露營、越野等活動愛好者大幅增加，越來越多的越野愛好者、旅遊愛好者、特殊載貨需求的私營業主以及運動愛好者將選擇皮卡。

但相比戶外露營等消費升級下的需求，對皮卡更迫切的需求來自城市的生產端。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松告訴中國新聞週刊，對於不少市區或郊區的小生產者而言，皮卡這類輕型貨車的使用，實際上是剛需。

最近，中國歐洲經濟技術合作協會自主汽車行業分會、自主汽車網共同編著了2021版《中國皮卡汽車產業發展報告》。

報告顯示，2020年我國皮卡的客羣，主要集中在工程建築、批發零售、農副水產、生產製造、裝修裝潢、車輛維修、交通運輸、採礦業、林場農業和住宿餐飲這十大行業。

皮卡的第一大客羣來自工程建築行業，這一行業用戶的購買量佔全年銷售總量的42%；第二大客羣來自批發零售行業，佔18%；第三大客羣是農副水產的經營者，佔14%，這類用戶主要爲小商小販，使用場景主要發生在城市市區以及郊區的農貿市場。

毫無疑問，從客羣上觀察，皮卡的不少使用場景主要集中在主城區內。過去，在沒有放開皮卡的城市，相關需求如何滿足？

“周圍同行在城內運送原材料等貨物，以麪包車爲主，用金盃、五菱宏光的居多。”林之靖告訴中國新聞週刊。

與林之靖一樣，不少餐飲從業者或者批發零售行業的商販，買麪包車的主要目的就是運貨。這個時候，麪包車後排“礙事”的座椅往往會被拆掉。

顧大松說，很多人不知道的是，麪包車載貨實際上是違法行爲。

“從設計角度看，麪包車主要是爲了載客，如果將座椅拆掉放貨，相當於進行了改裝。如果車輛在運輸過程中急剎車，貨物會在慣性的作用下晃動，這會影響制動效果，造成安全隱患。”顧大松說。

但現實生活中，麪包車載貨現象其實屢見不鮮，甚至部分同城貨運平臺上，用於搬家的車輛，一大部分都是“改裝”過的客運麪包車。

一旦遭遇交警的檢查，這樣的改裝車輛會被查處。比如2021年12月22日，南京交管部門對面包車進行突擊檢查，在205國道劉村轉盤附近，短短一小時內，就查處10多輛違規拉貨的麪包車。

程世東認爲，對皮卡解禁之後，會在一定程度上解決客運麪包車違規載貨問題。

進城只是第一步

在不少業內人士看來，允許皮卡進城只是第一步，未來針對貨車路權，應該有更深層面的考量與改變。

王玥分析，各大城市對皮卡的鬆綁，將促進皮卡從小衆車型到大衆車型的轉變，有望促使皮卡成爲城市物流配送的主要車型之一。

事實上，由於對交通擁堵、排放污染、卸貨擁堵等問題的擔憂，各大城市對貨車進城有嚴格限制。

但在程世東看來，全部限制貨車，不一定能改善交通擁堵。

“由於對貨車的交通管制，白天給貨車的通行時間較少，但實際上很多貨物同樣對時間有着嚴格的要求，所以即使對貨車進行較嚴格的管制，相關需求存在之下，貨主會想其他辦法解決，比如用五菱宏光、金盃這類客車拉貨。一輛小貨車可以拉的貨量可能需要幾輛麪包車來運輸，這樣對道路的佔用反而更多，而且不安全。”程世東表示。

“限制貨車過去一直是路權政策的主流。但近年來我們逐漸認識到，城市不僅要服務百姓生活，更要兼顧生產，實際上城市內部的物流配送需求很多，比如餐飲、批發零售等行業。除了大卡車這種幹線物流不宜進城，應該在城郊集中區進行二次中轉之外，對輕型貨車給予更多路權。”顧大松表示。

皮卡進城限制“鬆綁”之外，皮卡以及其他輕型貨車的停放問題，也成爲業內人士關注的焦點。

在程世東看來，在公共停車位方面，應給予輕型貨車更多空間傾斜併爲其規劃出一部分公共停車位。

“我們曾去日本以及我國香港地區考察，發現他們給貨車留有不少停車位，最多可以達到停車位總量的10%—15%。我們逐步放開對輕型貨車的限制之後，相關經驗值得借鑑。”程世東說。

但目前，各大城市普遍存在停車位緊張問題。這種情況下，如何爲貨車留出足夠的發展空間，成爲不少行業人士探討的關鍵。

顧大松認爲，從停放角度，應該提倡有位購車，停車入位，通過靜態交通管理促進動態交通的發展。

作者：趙越