文/潘濤

汽車公司排名總是以規模取勝，但曾經被汽車製造商視爲實力象徵的產能，在電動車時代反倒有可能成爲一種拖累。

過去兩年，產能利用率的持續下降已成爲行業內普遍存在的情況，並且有加劇趨勢。燃油汽車生產線出現過剩，而它們並非朝夕之間就能適應新型電動車的生產，儘管後者的結構更爲簡單。這還將造成利潤下滑、人力成本上升以及固定資產折舊等問題。

據乘聯會數據，截止2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率爲52.47%——往前一年，這個數據甚至還不到50%。

將近一半的產能處於閒置狀態，而在具備生產資質的企業中，還有超過1000萬輛的在建產能將在未來陸續投產。一個對比是，2021年全年的汽車產銷量約在2600萬輛左右。按照這個擴產速度來看，未來汽車行業的產能利用率仍有較大下滑的可能。

這就是行業目前的現實。多位汽車行業人士向界面新聞分析表示，未來燃油車產能過剩的情況還將日趨嚴重。

LMC汽車市場諮詢有限公司總經理曾志凌告訴界面新聞：“未來肯定是產能持續過剩的過程，整個行業將都面臨調整。”

對傳統制造商來說，向新能源轉型的陣痛比想象中更爲嚴重。

荒廢的產能

在市場的劇烈波動裏，頭部製造商的表現往往具有風向標的意義。界面新聞梳理多家上市汽車公司2019至2021年的年報及產銷快報，發現包括上汽、廣汽、東風等巨頭在內，其產能利用率都處於連續下滑狀態。

其中，上汽集團的產能利用率下降尤爲明顯，在2019年後連續兩年下滑，從87%下降至74%，兩年內下降了13個百分點；東風股份集團從87下降至79%；廣汽集團的下降幅度相對較小，但也從77%下降至73%，每年下降2個百分點。

毛利率是反映企業盈利能力的指標之一，大筆產能閒置是否會對其產生影響？

據Wind數據以及企業年報，2019到2021年，上汽集團毛利率從12.15%下降至9.93%，連續兩年下滑。廣汽的毛利率則在近幾年一直處於低位，2019到2021年分別爲6.9%、6.47%和7.92%。2021年，東風股份集團的毛利率爲12.6%，較2020年下降1.9%，不及2019年的13.2%。

乘聯會祕書長崔東樹告訴界面新聞，產能利用率在70%至80%應該是合理狀態，而如果超過90%，那就意味着產能比較緊張了。

“因爲它並不是一個平穩的需求。產能利用率要是到90%，淡季就得拼命生產爲旺季做準備，有些車可能就得放置6個月。”

總的來說，即便經歷了下降，但上述幾家製造商的產能利用情況也都還在合理區間。相比之下，長安汽車雖然沒有下降，但近兩年來其產能利用率都處於較低水平，2020年、2021年的產能利用率分別爲只有60%和67%，產能閒置較爲嚴重。

在上汽通用旗下某工廠工作的李捷告訴界面新聞，在他所在的工廠產能利用率大約也只有50%。他表示，面對這種產能過剩，公司降低成本的最好方法就是放假，這不僅能降低工廠的日常消耗，而且還能減少人力成本。“因爲員工每個月要達到標準工時，工資纔會全額髮放。”

從大環境來看產能過剩的問題同樣嚴峻。

以較典型的江蘇爲例，據經濟觀察報此前統計，江蘇在新能源整車製造相關領域的投資額超過1000億元，在全國各省、直轄市以及自治區中位居第二，規劃產能在200萬輛以上。

但諸多項目進展不順讓江蘇的汽車產能利用率直線下滑。數據顯示，2016至2020年其產能利用率分別爲78%、56.7%、52.4%、39.76%和33.03%，短短四年時間，下降幅度超過一半。

轉型之難

據乘聯會數據，近幾年來，傳統燃油車銷量從2017年的2365萬輛下滑至2021年的1780萬輛，下滑幅度約25%。而在此期間，新能源汽車銷量從70多萬輛增長至350多萬輛，增長了4倍。

在市場向新能源逐漸偏移的情況下，傳統制造商開始加速謀求轉型。但如何轉型，是新建產能還是改造既有產線？

曾志凌告訴界面新聞，隨着新能源比例不斷攀升，傳統制造商需要轉型，而原先爲燃油車設計的產線將面臨無法和新能源車共用的問題。“對傳統制造商來講，肯定希望進行改造，不能把前面的投資全部廢掉。”曾志凌說。

那如果新建新能源產線呢？李捷透露，大約兩年時間可以建好，但此後調試設備以及一些前期的準備工作，“估計還得花一年半載”。這還沒有計算新建產線所需要的資金成本。因此相比於新建新能源產能，從燃油車產線改造要更爲省時，同時還能盤活一部分閒置產能。

這聽起來似乎是一件一舉兩得的事，但在實際的改造中卻並不容易。

“快的話兩到四個月，慢了三個月到半年。”韓照在汽車行業諮詢機構工作，從業時間超過10年，他表示具體的改造時間還需要考慮企業的場地條件、資金情況以及工作流程快慢等因素。

長達以月計的產線改造時間，對於任何一家汽車製造商來說，都是難以承擔的時間成本。今年上半年，特斯拉因疫情停產，累計停產的22天內產量損失就達到了4.4萬輛。這大約是頭部造車新勢力2021年銷量的一半。

因此在實際的汽車生產中，爲了降低產線改造帶來的損失，公司一般不會集中時間改造，而是在淡季，分批次進行改造，最大程度利用產能閒置的空隙。爲向新能源轉型，李捷所在的工廠就正在進行產線改造，改造從去年年底開始，斷斷續續，大半年後才接近尾聲。

他告訴界面新聞，在負責汽車製造的四個車間——衝壓、焊裝、塗裝和總裝車間中，焊裝和總裝車間的改造相對較多。尤其在總裝車間，由於電動車需要安裝電池包，在底盤佈局上和燃油車有較大的差異，改造的程度也更爲複雜。

據他透露，這些對產線的改造大多依靠外部供應商完成，內部更多是對改造流程進行控制，提出建議和要求。

相比於具體的改造流程，對傳統制造商來說，更難的在於改變過往熟悉的生產模式，以及和內部利益羣體的博弈。

“汽車工業有個慣性，如果我以前的產品賣得好，我就不會太着急投入新的產品。燃油車和新能源也是這個道理，活得比較滋潤的時候就不會有太大的動力去做新能源。”韓照分析稱。

在他看來，雖然傳統制造商也在着手新產品研發、佈局新能源品牌，“但用3分力、5分力，還是10分力，效果是不一樣的。”跨界而來的“蔚小理”們，反倒沒有這樣的負擔。

曾志凌也表示，向新能源轉型的過程充滿痛苦，牽涉到大量工人的失業和資產的報廢。“甚至像大衆這樣的企業，最近它的CEO迪斯都離職了。因爲他是電動化的一個急先鋒，但實際上做電動化的時候要觸動現有這些人的利益。”

7月22日，大衆集團CEO赫伯特·迪斯被曝將於8月底離職，保時捷CEO奧博穆將接任。迪斯“下課”的原因和其力推大衆的電氣化有直接關係，他曾表示，“我們的目標仍然是跟上他們（特斯拉），並可能在2025年之前趕超他們。”

在他任期內，大衆汽車曾宣佈在全球範圍內裁員3萬人，這將直接爲公司減少37億元的開支。但也正是因此，迪斯和工會結下矛盾，這加速了他的離職進程。他原本的合同要到2025年纔到期。

作爲全球第二大汽車製造商，大衆向新能源的轉型或許可以視爲傳統制造商如何適應新時代的一個樣本——當然，這個樣本目前還並不成功。而迪斯的離職，則在一定程度上體現了這個過程的複雜和困難。

新能源的火爆，燃油車的失落

新能源的投資熱帶動了不少項目盲目上馬，這是促成產能利用率下滑的一大原因。

據界面新聞此前統計，2015至2020年，6年時間內共有202個新能源汽車整車生產項目落地，總投資額超過1.2萬億元，總產能規劃達3000萬輛——是新能源汽車2025年預計銷量的6倍。

爲了遏制產能過剩情況，2020年11月國家發改委發文調查國內新能源汽車項目，並特別點名寶能汽車和恒大汽車。2022年，這兩家由房地產跨界而來的汽車製造商仍深陷困境之中。

在產能過剩的背景下，近年來，相關部門對於汽車生產資質的審批變得愈發非常嚴格，理想、小鵬都是通過購買才獲得該資質。

不過，由於目前行業內存在大量閒置、殭屍產能，也讓汽車生產資質不再像想象中那般稀缺。小米汽車就曾跟多家公司傳出收購緋聞，界面新聞此前報道，小米汽車或處於持幣觀望狀態。

同時，新能源汽車的興起也讓燃油車的大盤產生鬆動，對於原先以燃油車爲主的製造商產生了較大影響。

據中汽協數據，今年上半年國內汽車產銷1211.7萬輛和1205.7萬輛，其中新能源汽車產銷266.1萬輛和260萬輛。其中6月，國內汽車產銷249.9萬輛和250.2萬輛，新能源爲產銷59萬輛和59.6萬輛，佔比接近四分之一。

“這兩年產能利用率確實在下滑，特別是燃油車，因爲新能源車現在已經佔到1/4。這些量都是從燃油車那裏搶出來的。”曾志凌說。

對此，崔東樹也持類似的觀點。他表示，燃油車市場大盤的萎縮，加速了傳統制造商產能利用率的下降。

（李捷、韓照爲化名）