單車智能還是車路協同——自動駕駛在走向大規模推廣的道路上一定會面臨這個問題。

在海外，頭部整車廠或是自動駕駛公司，它們選擇的路線大都是單車智能。因爲這些公司非常清楚，投資路端的智能改造是一個重資產模式，而出於商業的考慮，輕資產模式對它們而言可操作性更強，更可控也更安全。

這個答案也屬於中國自動駕駛行業嗎？情況有所不同。瑞銀證券亞太區工業及基礎設施行業主管徐賓分享了分析師在投資視角下看到的情形。

在行業人士看來，就單車智能的算法水平而言，國內自動駕駛公司還是無法真正比擬Waymo等國外頭部選手。中國自動駕駛行業如果想要實現彎道超車，車路協同的確是一個突破口。

徐賓認爲，總體上來看，對於自動駕駛的真正推廣，車路協同比起單車智能的優點在於更容易、更便宜、更快速和更廣泛。

容易在於車路協同可以運用“路”和“雲”進行管控，相當於從中央的角度對全局進行把控，協調路上所有車輛，而非在單車視角下考慮與周圍車輛“博弈”的問題；便宜在於從政府、宏觀的角度看全局成本，車路協同利用路端數據可以大幅簡化單車自動駕駛的算法，甚至是減低車端算力要求和設備需求，同時真正實現大面積無人化駕駛以節省經濟成本；快速在於安全視角下，車路協同有助於補齊單車智能難以捕捉到的cornercases，更快將“99%”的安全率向100%推進；廣泛則在於車路協同的應用場景更豐富，潛在的升級能力也更強，例如對事故的提前判斷，高速公路上將自動駕駛和自動充電服務相互結合等等。

車路協同的發展的確快速。據瑞銀的一組數據報表，自2016年以來，V2X（Vehicle-to-Everything，可以理解爲車路協同）相關專利數量增長明顯提速，其中貢獻最爲突出的就是自動駕駛公司和硬件製造商。

在自動駕駛的大規模推廣目標上，中國也有更廣泛的落地土壤。在瑞銀面向德國、日本、韓國、美國、中國消費者的調查中，中國消費者對於採用自動駕駛的興趣最爲強烈，有接近八成的比例，韓國也有相似結果，德日美的比例則約在35%至60%。

與此同時，中國消費者們也顯示出了更高的投資意願。據瑞銀的調查結果，84%的中國消費者願意爲自動駕駛支付至少2500美元，85%的中國消費者原因接受美元至少25美元的自動駕駛訂閱服務。不過比起訂閱式付費，大多數（69%）中國消費者更願意爲自動駕駛支付一次性付大額費用。

“從消費者的角度也證明，中國如果真的能夠更快做到自動駕駛，大衆的接受程度也是非常高的。”徐賓說。

有了兩個先決條件之後，誰來進行路端投資成爲了最關鍵的問題。車路協同所涉及的路端投資有極其廣大的規模和瑣碎的細節，牽扯產業鏈條較長，同時還有政策門檻，這些都是投資人需要考量的問題，此外還不提回報週期的長短。

徐賓引用了過去幾年部分公路擴建的做法，通過延長收費期限或上調收費標準的方式來補償改擴建的投資。“我們會覺得類似的做法完全可以彌補對於智慧公路升級的投資。”他說。事實上，這也是海外投資者的關注點之一，徐賓認爲這會是中國解決智慧公路投資缺口的一種途徑。

過去幾年，國內新基建概念盛行，“但真正能夠被定義成新基建的規模還是比較小的，”徐賓告訴界面新聞，“我們會覺得車路協同是最好拉動新基建的手段之一。”

他的思路大體分爲兩個方面，一方面車路協同對於傳統公路的智慧升級是從老基建轉換爲新基建，而全國路網未來需求空間也相對較大，另一方面自動駕駛對於延時性有着苛刻要求，而車路協同可以拉動5G網絡的實際效用，進而帶動製造業等其他相關產業的發展。

此外，另一個更爲重要的話題是宏觀意義上物流成本的降低。“當然政府有不同的方法降低物流成本，但我們會覺得如果真正實現無人化的自動駕駛，對於成本的降低還是非常可觀的。”徐賓說。

瑞銀方面預測，2022-2040年路側端投資的累計市場規模將擴大至1.7萬億元，此外還有3千億元投資是與運算平臺相關。徐賓認爲，包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達在內的感知設備，包括RSU（路測通信單元）、MEC（邊緣計算單元）在內的路測設備，高精地圖、5G網絡運營商等輔助角色，以及幹線物流、末端物流Robotaxi、Robobus等落地場景，均會是這場投資佈局的受益者。