霸主豐田停在“舊”車時代

歡迎關注“新浪科技”的微信訂閱號：techsina

作爲一個十萬億級的市場，智能電動汽車產業正引得羣雄逐鹿。比亞迪、特斯拉、“蔚小理”之下，賽力斯、哪吒等已成“新勢力第二軍團”，華爲、百度借自身科技基因頻頻發力，豐田等傳統車企則極力據守。在這場激烈的競爭中，誰會折戟沉沙，誰又將成爲秦楚？又有哪些值得關注的投資機會？爲此，市界推出《羣雄爭霸新能源》特別專題，並邀請業內大咖參與上市公司競爭力論壇系列對話，與你一起深入探討行業熱點話題。

作者丨馮晨晨

來源：市界

在國內某知名問答平臺上，有這樣一個的問題，“比亞迪什麼時候能超越豐田”。

擁有近百年造車歷史的日本豐田，至今仍是世界上最牛的車企之一，2021年以1050萬銷量力壓德國大衆，蟬聯世界第一大車企稱號。作爲被掌門人豐田章男稱爲“最重要”的中國市場，貢獻了194.4萬輛，繼續坐穩全球第二大市場。

不可否認，在傳統能源車領域，以豐田爲代表的日本車企，幾乎在燃油經濟、發動機水平等方面做到極致，並一度將中美車企壓得喘不過氣，甚至在不少豐田粉絲眼中，將豐田與比亞迪放在一起對比，本身就是對豐田的侮辱。

如果不是玩法的改變，豐田可能會一直保持“神”一般的身份。可隨着新能源市場的崛起，已從根本上顛覆車企間的競爭態勢，豐田們開始遭遇危機。就像一個牌桌上，縱使日系車企積累下無數經驗與底牌，但奈何玩家紛紛離場另開一桌，重定遊戲規則。

上述問題的核心，其實是以特斯拉、比亞迪爲代表的新能源車企，對以豐田爲代表的百年傳統燃油車企的挑戰。對於比亞迪們而言，如何快速搶佔更多市場是當務之急，而對豐田們來說，打不過就加入，似乎纔是目前的最優解。

今年二季度，豐田頹勢已經凸顯，淨利潤同比減少18.2%，爲383億元。同一時期，特斯拉交出的數據是162億元，同比暴漲93%，基數更小的比亞迪也大漲132%。要知道，特斯拉2019年還處於虧損狀態。

不僅如此，從今年1月高點211.47美元算起，到最新的139.85美元，豐田汽車8個多月跌去34%，市值蒸發982億美元，約合7000億人民幣。更誇張的是，身爲全球首富的特斯拉CEO馬斯克，當前身家已達到2510億美元，比豐田市值還高。

汽車產業對日本經濟而言是個重要存在，巔峯時期汽車及周邊產業一度佔GDP超過20%。身爲領頭羊的豐田，也在一定程度上承載着日本的希望。可如今，這頭羊卻撞上了南牆。

百年豐田跑錯道

新能源汽車，一般情況下是指採用非常規車用燃料作爲動力來源的汽車，按照我國的定義，包括純電動汽車(BEV)、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）等，至於豐田主攻的混合動力汽車（HEV），雖然在日本等地享受補貼，但卻無法列入我國的新能源補貼領域。

不僅如此，按照目前主流及未來一段時間的發展趨勢，純電動汽車正迎來快速發展期，而這也正是豐田等“錯失風口”的日本車企所不擅長的。中國、美國與逐漸回過神來的歐洲，纔是目前新牌桌上最主要的玩家。

Counterpoint報告稱，2022年第二季度，全球電動汽車銷量218萬輛，同比增長61%，純電動汽車佔72%，而中國電動汽車銷量同比增近92%，達到124萬輛，貢獻全球一半市場份額。其中，比亞迪在暴增266%後，以35萬出貨量超過美國特斯拉，成爲最暢銷電動汽車品牌，來自歐洲的寶馬與大衆，也穩住了全球品牌市佔率前五的寶座。

市場方面，乘聯會數據顯示，8月國內新能源乘用車滲透率達到30.1%，首次突破30%大關，相當於每賣出3輛汽車，就有一輛爲新能源。而中汽協最新數據，國內新能源車8月銷量66.6萬輛，同比增長107.5%，其中純電動車銷量52.2萬輛，佔比近八成。

在美國與歐洲，以純電動車爲主的新能源車，也在持續發力。華寶證券在8月歐洲主流國家新能源車註冊量中透露，包括德法英在內的歐洲7國合計註冊量12萬，整體滲透率超過20%。其中，註冊量最高的德國滲透率爲28.5%，與中國基本一致，最高的挪威達到85.9%。

此外，Marklines數據顯示，美國8月新能源車銷量爲8.3萬輛，同比增長70%，滲透率7.2%，與中國的比亞迪相似，更具本土優勢的特斯拉已明顯發力，8月在美市場銷量約4.3萬，市佔率達到52%。

不僅如此，歐洲7國和美國市場，純電動車在新能源車中的銷售佔比也分別達到63%和82%，均爲銷售主力。相比而言，電動汽車2021年在日本的滲透率僅1%。今年6月，豐田最擅長的燃油車與混合動力汽車，分別佔據日本汽車市場近乎半壁江山，而純電動車幾乎是一片空白，銷量只有3300多輛。

2021年，以美國爲主的北美市場，汽車總銷量爲1786萬輛，歐洲銷量爲1687萬輛，中國則高達2522萬輛，分別佔全球市場的22%、20%及31%，合計佔比超七成。而日本的全年汽車銷量只有不到450萬輛，並且已是第三年下滑，再創十年來新低。

在豐田汽車的全球銷量中，中美歐三大市場貢獻一半，而日本市場的貢獻佔比還不到1/4。這不僅意味着，長期以來頗爲“豪橫”的日本玩家勢力，正與當前的全球主流玩法“脫節”，也讓豐田營收貢獻接近90%的汽車板塊這一根基，正在發生動搖。

今年上半年，豐田汽車實現銷量513萬輛，同比減少6%，淨利潤610億元。同一時期，特斯拉賣出56萬輛，同比增長46％，實現淨利潤396億元，直逼去年全年數據。也就是說，豐田銷量雖是特斯拉的9倍多，但淨利潤僅爲其1.5倍，賺錢能力差距明顯。

實際上，豐田汽車的毛利率也在持續下滑，從2021年第一季度的20.79%，降至今年一季度的16.38%，而特斯拉的毛利率今年一季度甚至接近30%。以純電動車爲主的新能源車，雖然現在還很弱小，但正處於快速增長階段，並逐步蠶食傳統燃油車企的市場。

資本市場的反應，是對期望的一個直觀表現，而以燃油車爲主的傳統車企，遠不及新能源車企被投資者看好。截至10月5日，豐田汽車雖排在美股車企板塊第二位，但1919億美元（約合人民幣1.36萬億元）的市值僅爲特斯拉約1/4，緊隨其後的福特、通用與法拉利等著名傳統車企，市值甚至不足千億。

A股方面，已宣佈放棄燃油車的比亞迪同樣獨大，以7336億市值排在申萬汽車行業第一位，第二位的長城汽車市值爲2546億元，僅爲比亞迪1/3左右。比亞迪掌舵人王傳福甚至曾公開表態，“電動化的進程正在加速，現在不是大魚喫小魚，而是快魚喫慢魚。”

豐田，顯然就是整個魚池裏最大的那一條，即便它遊起來已經有些喫力。

“起個大早，趕了晚集”

豐田造車的最早歷史，可以追溯到上世紀三十年代。

1934年，被稱爲“豐田之父”的豐田喜一郎（豐田章男祖父），將購買的轎車拆除後照葫蘆畫瓢，打造出首臺“豐田車”。其實類似的“借鑑”在國內也並不罕見，不提江鈴旗下的陸風、酷似路虎的長安CS75，就連長城汽車最早進入SUV領域，都是靠着一款酷似豐田，且售價更低的賽弗開拓市場。

自1999年起，豐田已連續22年進入世界500強前十名。2007年，豐田還以年產近950萬輛的成績超越美國通用汽車，成爲全球最大汽車製造商，並隨後與大衆等爭奪全球車企一哥的寶座。

可說起在新能源市場的佈局，豐田可謂“起個大早，趕了晚集”。

早在1997年，豐田便打造出全球首款油電混合動力車型——普銳斯，不僅成爲新能源車的代表，也使豐田獲得汽車混動技術鼻祖的稱號。那時，剛成立2年的比亞迪還在研究電池，大衆在考慮怎麼才能讓車更省油，而寶馬還在大搞擴張策略。

不過，佔盡先發優勢的豐田，在新能源領域的高光時刻，似乎也就至此爲止了。

豐田章男對於身爲新能源主流的純電動汽車，長期以來都不屑一顧，“新能源車技術演進方向，是從油電混動到氫燃料”，並多次嘲諷電動車是過度炒作，“很多電動車企業最終的結局就是消亡，無數資金都會付諸東流”。這種說法，還引發小鵬汽車CEO何小鵬的不滿，並用諾基亞的例子來暗諷豐田。

即便在今年3月，電動車大潮已勢不可擋，身爲豐田首席科學家的CEO Gill Pratt，還在公開唱反調，“電動車不是世界未來的發展方向，世界也沒準備好迎接電動車的到來”。可是，豐田數以百億投資的氫能源車，到現在都沒有獲得太好的進展，上市8年的MIRAI氫能豪華轎車，不僅銷量剛突破1萬大關，問題也是層出不窮。

實際上，氫能源車技術至今都不成熟，距離市場化其實還有很多路要走。

“豐田認爲，氫能燃料電池技術很快會實現量產，但由於技術一直未攻破，處境比較被動。一般補貼越高，表明技術距離市場化越遠，目前國內氫能源車補貼最高近100萬元，電動車已降至萬元”，汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔透露。

值得一提的是，氫能源車至今未能掀起太大波瀾的原因，除技術難以突破外，也與玩家較少有關。其實不只是豐田章男，由於日本能源過度依賴進口，使得日系車企對氫能源一直有着很深的執念，而在率先佈局下，使得豐田們在氫能源領域同樣佔據先機。

上海汽車報曾報道，全球超過80%的氫燃料技術專利，都掌握在日本企業手中。不過，也正是因爲專利的高度集中，反而打擊了非日本玩家的積極性，這就是中美歐三大玩家勢力另開一桌牌局，在電動汽車領域進行嘗試的重要原因之一。

此外，豐田在中國的佈局也並不喫香。“豐田主打的混合動力技術路線，雖然在日本等國家受歡迎，享受補貼支持，但考慮到當時的技術等原因，中國沒有將其列入補貼名單”，張翔補充道。

豐田這一錯，便是滄海桑田。

隨着電動車行業羽翼逐漸豐滿，不少國家下達“最後通牒”，以完成對汽車產業的升級，其中美國加州和日本均要求2035年禁售燃油車，東京更是提前到2030年“試水”。禁售燃油車無疑成爲新能源再度加速的推手，最受益的當屬技術相對更成熟的電動車。

即便豐田章男滿肚子抱怨，並不惜以開歷史倒車的言論進行阻撓，但顯然不會有什麼效果。爲了不被市場拋棄，豐田就不得不在純電動車領域進行嘗試。

在戰爭中，時機是決定勝負手的重要因素，一分鐘的猶豫都會決定成敗，作爲“軍工”起家的豐田，不會不明白這個道理，沒有對手會等待豐田。

價值4500億畫的“餅”糊了？

2021年底的那場發佈會，可以視爲豐田的一個轉折點，豐田章男一口氣推出十幾款純電動車型，並涵蓋轎車、SUV、跑車等領域，幾乎打造出一個豐田純電“全家桶”。

“到2030年，將投入8萬億日元（約4500億人民幣），用於技術研發和設備投資，其中一半用在純電動領域”，這不僅表現出豐田章男對轉型的決心，也是對投資者的承諾。到時，豐田每年將銷售350萬輛純電動車，是當前豐田汽車年銷量的1/3，旗下的雷克薩斯也將在2035年轉爲純電動品牌。

喫過一次虧後，豐田給出兩手押寶的轉型策略，以目前最具優勢的純燃油車爲基本盤，不僅在耕耘多年的混動領域持續發力，還要進行左手氫能、右手純電動的兩手準備，儘可能藉助自身龐大的體量優勢，爲自己在轉型的道路上保駕護航。

可遺憾的是，豐田至今都沒有公佈上述新車型的詳細參數及有價值的信息，至少從目前看，這場發佈會更像是豐田章男主演的一場戲，在給投資者“畫餅”。至於那款承擔着豐田在純電系列“先鋒軍”作用的bZ4X，也是問題不斷。

簡單來說，bZ4X是豐田基於其e-TNGA純電架構研發的首款純電動汽車，是真正意義上的純電動車型。按照計劃，豐田2025年前將推出7款bZ系列純電動車，bZ4X正是開山之作，今年4月在美國上市，並隨後開啓國內預售，廣汽豐田的bZ4X率先爲“中國版”試水。

據官方數據，“中國版”bZ4X的預售價格均爲22~30萬元，對標比亞迪唐新能源、大衆ID系列、奧迪Q2與Q4e-tron等車型。可定於6月17日上市的廣汽豐田bZ4X，突然在發佈會兩小時前“跳票”，至今3個多月音訊全無。

不僅如此，在國際市場上，bZ4X只是以租賃模式登陸日本和歐洲，並給出“緩解車主擔憂”的解釋，但也從側面透露出豐田對技術的不自信。不久之後，豐田便宣佈在全球範圍召回2700輛bZ4X，且大多數車輛甚至還未交付。豐田一位發言人稱，“在日本被召回的所有汽車，僅用於試駕和展示。”

用出師未捷來形容豐田在純電動汽車領域的轉型，似乎再適合不過了。不論是發佈會“跳票”還是全球召回事件，在短時間內的疊加，都無疑降低了消費者對豐田可靠性的預期，也讓豐田章男這個價值4500億的“大餅”，剛開始做就“糊了角”。

實際上，電動車的製造相對複雜，與豐田擅長的燃油車不同，使其多年積累的經驗無法借鑑。“新能源車有上萬個零部件，大衆ID系列上市同樣推遲了很久，bZ4X出現質量問題在意料之中，不會因爲豐田是全球最大車企，就可以避免”，張翔認爲。

對於豐田而言，在電動車領域的佈局迫在眉睫。

就在bZ4X疑雲未解之際，豐田旗下第二款基於e-TNGA平臺而來的車型，也已開始浮出水面。一個月前，豐田一款全新純電轎車bZ3，出現在工信部的產品公告中，申報企業爲一汽豐田。有意思的是，該車型的發動機與提供儲能的磷酸鐵鋰電池供應商，均爲比亞迪旗下全資子公司，甚至有網友調侃bZ3稱，只是一款“貼着豐田標的比亞迪罷了”。