年輕人愛上騎摩托了，各地“禁限摩”會放鬆嗎？

當下“摩托車熱”背後更值得關注的是昔日政策執行的綜合效果和對產業帶來的影響，需要重新審視。

“堵車已經不是新鮮事兒，但你見過堵摩托嗎？”

80後“騎士”周晉宇在北京經營着一家摩托車店，疫情這三年，眼看着城市流通的摩托車數量連年翻倍增長。今年夏天早晚通勤高峯時段，北京四環輔路部分路段的摩托車甚至也出現了“兩米一停”的擁堵。

根據公安部發布的數據，2022年上半年，全國摩托車新註冊登記534萬輛，與去年同比增加了108萬輛，增幅達25.38%。北京交通發展研究院的《2021北京市交通發展年度報告》顯示，北京市普通摩托車2020年的數量較上一年增加了10.7萬輛，增幅高達71.8%。而同期私人小微型客車較2019年增加6萬輛，增長率僅爲1.3%。

今年10月前，北京市多家駕校的摩托車夜間訓練班幾乎場場滿員。訓練場的主力軍不再是外賣騎手，而是有通勤剛需的年輕北漂或剛入圈的摩托車玩家。據北京市各駕駛培訓機構的招生數據，2022年上半年北京報考摩托車人數12萬餘人，約佔駕考人數總量的一半。

“疫情在某種程度上改變了人們的生活態度，讓摩托車這種更個性化的大玩具受到了消費者的青睞。”中國摩托車商會常務副會長李彬告訴《中國新聞週刊》。

“摩托車熱”已經從騎行方式傳導到產業端，帶動了大排量摩托車產銷兩旺，支撐中國摩托車產業走出低谷，也將存在了37年之久的“禁限摩”爭論再次擺上檯面。到目前爲止，全國共有近200個城市加入“禁限摩”陣營，“禁限摩”已經覆蓋了全國絕大多數的中大型城市，政策出臺依據包括交通安全、道路壓力、社會治安、尾氣排放等種種考量。

在業內看來，當下“摩托車熱”背後更值得關注的是，昔日政策執行的綜合效果和對產業帶來的影響，需要重新審視。

年輕化和女騎士

“晚上有人去大釘子喝酸奶嗎？”邀約令一出，俗稱“大釘子”的奧林匹克塔下的酸奶攤又要超時加班了，這裏已經成爲北京“摩友”線下聚會的熱門打卡地。車友見面，聊天、拍照、蹭車試騎，頭盔擺在小攤桌上，乾一杯瓷瓶酸奶，天氣好的話，還能相約跑趟山。

摩友之間喜歡拿“坐騎”互相調侃：騎春風的是少年，騎川崎的是暴躁青年，騎寶馬的是高管，騎杜卡迪的是夜店咖，開雅馬哈的不要命，開KTM的是“神經病”，開哈雷和印第安的多是大佬，到最後，踏板摩托車是所有騎士的最終歸宿。

除了夜晚的“大釘子”，能聚集這麼多類摩托車的還有互聯網公司的停車場。2020年，位於北京北三環的愛琴海購物中心變身商辦大樓，伴隨字節跳動的入駐，樓前停車場也停滿了貼着“字節騎士團”的摩托，出鏡率最高的一款是鈴木GSX250R。“仿賽車型，顏值高，有個性，滿足通勤剛需和社交需求，關鍵價格不貴，2萬出頭，作爲年輕人的入門車總不會錯。”字節騎士團發起人之一戴拓告訴《中國新聞週刊》。

“通勤是最基本的需求。”李彬舉例說，在北京，如果每天開車上班2小時，換成坐公交差不多1個半小時，而騎摩托車只需50分鐘，誰不願意把路上節省的時間補到睡眠裏？更無奈的現實是，很多北漂青年因各種原因還不具備在京購車的資格，或有資格後連續多年搖不到號。摩托車京A牌照1996年停止發放，京B摩托車牌幾乎是留給北漂最後的溫柔。不只是在北京、上海等一線城市，李彬在各地調研時發現，杭州、成都等地的互聯網公司裏也湧現大批摩友。

早年，一些騎友在B站分享視頻仍屬圈地自萌，直到短視頻崛起，摩托車騎行這一逐風而行的娛樂方式被更直觀地投射在5英寸大小的電子屏上，騎車呼嘯而過的畫面比文字更具衝擊力，摩托車熱潮開始真正“出圈”。目前，抖音“摩托車”話題的播放量超過650億次，微博“摩托車”話題則有53萬餘條討論和21億次閱讀，小紅書“摩托”詞條下有超122萬篇筆記。

除了社交媒體的推波助瀾，摩托車熱與出行政策變化密切相關。2018年底，《北京市非機動車管理條例》實施，意味着關係數百萬電動自行車用戶的“三年過渡期”開始倒計時，臨時牌照電動車三年後將不能上路，原來的電動車主紛紛騎上了摩托車。疊加疫情三年來公交出行的限制舉措，更多人轉而騎摩托車通勤。

“年輕化”是摩友羣最顯著的特徵之一。“我們40%的客戶在20~25歲。”周晉宇的門店主營國產錢江摩托，該店用戶超過六成是“北漂”。與傳統到店消費方式不同，年輕客戶更習慣網購，大多從摩托範等App上選好意向車型，直接與銷售線上談價後，到線下店交錢提車。

頂級摩托的消費人羣也呈現年輕化態勢。意大利品牌杜卡迪被稱爲“摩托車界法拉利”，早年進入中國市場時常被中年成功人士標榜爲“財富象徵”。據杜卡迪北京金港店職業經理人徐梓剛介紹，近年來，主流客戶越來越年輕，貸款購車的客戶佔比也有所增加。

《中國電動摩托車行業發展深度研究與投資前景分析報告（2022-2029年）》指出，逐漸成長起來的Z世代將成爲促進未來整體市場增長、細分市場爆發的核心力量。Z世代的消費表現促使摩托車企業制定更爲差異化的品牌、產品、服務和營銷體系。

“女騎士”成爲其中增長最快的羣體。《2021京東Z世代汽車消費趨勢報告》通過分析用戶畫像，在Z世代消費者中，女性摩托車用戶的購買量在2021上半年超過了同齡男性，且在35歲以下人羣中，女性用戶增速普遍高於男性。

如果沒有疫情，90後姑娘娜娜一定會帶着她的三隻小狗繼續國內摩旅。去年秋天，娜娜帶着三小隻開啓了第一次長途遠行。從北京出發，途經秦皇島、大連，乘輪渡到煙臺，繼續環渤海騎行，到達威海、青島、濱州，再回到北京，10天騎行了2446公里。

越來越多“女騎士”的出現，也爲衆多商家提供了全新機遇。據天貓數據，過去一年，超過12萬名女性消費者在天貓淘寶購買了摩托車輪胎。據央視財經頻道報道，北京駕校的摩托車男女學員比例基本是1：1，個別駕校甚至有女學員數量超越男學員的趨勢。

爲了更好地工作，也爲了帶三隻小狗去更遠的地方玩，四年前，娜娜把110cc的小排量踏板摩托換成了Vespa 150。按捺不住對大排量復古摩托的嚮往，去年9月，娜娜攢錢又購入了一輛凱旋Robber，“這輛車除了好看一無是處，但能玩得開心就夠了。”娜娜說。

“按騎行需求，可以將摩托車分爲三類，生產資料、代步工具、休閒娛樂工具。”中國汽車流通協會摩托車分會祕書長宋濤告訴《中國新聞週刊》，目前，後兩類摩托車的市場需求明顯增長更快。不論通勤代步，還是休閒娛樂，一旦開始騎摩托，便很難逃離升級換車的規律。

據李彬觀察，北京摩友的平均換車週期大概是一年半。國內玩家通常從250cc排量的摩托車入門，在和摩友溝通或其他途徑瞭解到更難駕馭的車型後，不斷升級爲更大排量的摩托車。目前國內已有多家公司開始研發公升級摩托車，但真正實現穩定量產，還需要等待一段時間。

“汽車是開，摩托車是玩，國內的大排量摩托車玩家中90%以上都有汽車。”李彬分析說，中國人使用摩托車的用途發生了根本改變，從20世紀80年代初期開始，摩托車主要是作爲生產資料，用於運輸和代步。隨着汽車快速增長，摩托車的運輸功能現在已經減弱了，娛樂屬性逐漸顯現，近年來市場轉熱，與其功能轉變有關。

華西證券研報中指出，250cc以上排量的摩托車市場結構中，250cc（不含）~400cc仍爲銷售主力，但400cc（不含）~750cc排量段增長迅速，部分體現摩托車玩家排量向上升級需求。鑑於1~8月行業的超預期銷量表現，同時考慮摩托車文化的進一步形成、新興消費羣體升級置換需求釋放以及禁限摩政策的邊際改善等催化因素，預計2022年行業增速約50%。

在摩托車銷售火爆的熱浪中，周晉宇卻隱隱感到一絲經營危機。到他店中購車的用戶以外地人爲主，短期復購需求不高。“主流消費羣體正在縮小。”周晉宇說。

“市場增速會放緩，逐漸迴歸到正常增長水平。”李彬說，但從宏觀數據來看，中國的中大排量摩托車人均消費量僅爲1輛/萬人，遠低於美國、日本、歐洲的7.9輛/萬人、7.4輛/萬人、8.1輛/萬人，國內中大排量摩托車市場仍值得期待。

大排量摩托車需求崛起

“今年4月，錢江摩托剛發佈新款大排量車時，下單要等三四個月才能拿到車，直到最近纔有現貨。”周晉宇說，今年前三季度的銷量就已經是去年的2.7倍。

在國內自主摩托車品牌中，春風、錢江、隆鑫通用構成了第一梯隊。春風動力上海青浦店的一位工作人員8月接受媒體採訪時曾表示，熱門中大排量車款的等待週期堪比新能源汽車。

中國摩托車商會數據顯示，2022年上半年全行業完成摩托車產銷1055.43萬輛和1072.26萬輛，同比下降15.59%和14.38%。但中大排量摩托車卻異軍突起，成爲僅有的銷量正增長車型，產銷分別爲21.15萬輛和22.22萬輛，同比增長40.56%和46.59%。

“隨着國內消費升級，以運動、休閒、娛樂爲主要用途的中大排量摩托車更契合品質消費和個性化消費的趨勢。”宋濤分析說。據中國汽車協會摩托車分會數據顯示，今年8月，250cc以上中大排量摩托車單月銷量7萬輛，同比增長128%，創下歷史新高。國內大排量摩托車的滲透率從2019年的1%上升到目前2.3%。

這也體現在進口摩托車品牌在國內的銷量走勢上。寶馬摩托車2013年進入中國市場後，陸續引進了全部6大產品系列、30餘款車型。2022年寶馬集團財報年會公佈的數據顯示，其中國市場2021年的摩托車銷量超過1.4萬輛，成爲寶馬全球第五大市場。

從品牌競爭格局來看，全球摩托車市場按銷售收入排序，最大的摩托車生產製造商是本田，其市場份額佔比接近25%，其次爲雅馬哈、哈雷、TVS和川崎等，均是國際老牌摩托車品牌。

不過，國內廠商也將迎來產業紅利期。華西證券研報認爲，中大排量摩托車當前發展階段類似2013年至2014年的SUV板塊，供給端頭部車企新車型、新品牌投放加速提供行業發展的核心驅動力，市場快速擴容。參考國內汽車發展歷史及海外摩托車市場競爭格局，自主品牌有望成爲中大排量摩托車需求崛起最大受益者。

國內各家自主品牌也早已看到了這一趨勢。錢江摩托早在2021年年報中就指出，受益於近幾年市場消費意識轉變與購買力增強，以及日益濃厚的大排量摩托車文化的影響，休閒運動、摩旅玩樂的大排量產品已經形成了穩定的行業地位，成爲行業轉型升級的重要風向標。可預見的是，高端大排是中國摩托車行業未來發展的方向，是各大企業提升市場佔有率、提高利潤空間的主戰場。

儘管在2022年上半年錢江摩托累計銷售同比下滑，但大排量摩托銷售約8.2萬輛，同比增長約68.36%，大排量產品銷量居國內行業首位，是公司主要的利潤來源。2022年上半年，公司實現銷售收入25.83億元，同比增長21.20%，實現歸母淨利潤2億元，同比增長16.95%。周晉宇介紹說，他所在門店賣得最火的就是賽600和閃300兩款，春夏銷售旺季，平均要等一個多月才能拿到車。

隆鑫通用也在半年報中提到，中大排摩托車市場將持續擴容。隆鑫通用推出的“無極”系列大排量摩托車上半年銷量2.45萬臺，同比增長118.41%，高於行業平均水平，銷售收入4.14億元，佔公司兩輪摩托車銷售收入近20%。

“目前，佔銷量20%的大排量摩托車貢獻了80%的行業利潤。”李彬回憶說，中國摩托車產量最大時曾接近3000萬輛，全行業稅後利潤在50億元左右。後來由於全國多地禁限摩，加上小汽車、電動車的衝擊，兩輪摩托的產銷逐年下滑，2016年前後觸底反彈，國內各家品牌紛紛發力，轉型升級。到去年逐漸恢復到2000萬輛左右產量時，全行業利潤已經超過50億元，說明整個行業轉型升級的方向走對了。

與此同時，全球最大的摩托車製造商正在走向電動化。9月中旬，日本本田汽車表示，將於2025年前在全球範圍內推出超10款電動摩托車車型，目標在2040年代實現碳中和。這家主導全球摩托車業務的日本汽車製造商稱，計劃到2030年每年銷售350萬輛電動摩托車，相當於該品牌摩托車每年總銷量的15%左右。

如同汽車的發展路徑，國產自主品牌也在積極佈局電動化市場。《2021-2027全球與中國電動摩托車市場現狀及未來發展趨勢》報告預計，到2026年，全球電動摩托車市場規模將達到693億元。中研普華也預計，到2027年，中國摩托車產量將達2250萬輛，年複合增速約5%，其中，電動摩托車佔比將從20%增至30%，年均增速預測爲15%。

“電動車未來會成爲摩托的其中一個品類，不代表全部，燃油摩托的騎行體驗是無可替代的。”李彬分析，未來以城市通勤剛需爲主的短途代步用車很可能電動化，但大排量燃油車仍會是休閒娛樂的主流選擇，騎摩托注重的是人與車的互動，很多哈雷消費者買的就是V型雙缸發動機獨有的排氣聲。

“目前國內中大排量摩托車銷量僅佔摩托車整體市場的3%至5%，仍有較大發展潛力。”宋濤分析說，日本250cc以上摩托車佔其本國市場的1/5左右，歐美市場中大排量摩托車佔比更高，達到60%~ 90%。隨着近年來行業發展，國內大排量摩托車已經逐步由生產工具、代步用具，變爲生活類用品、休閒玩具，這一趨勢在未來也將繼續由一線城市向二三線城市下沉，帶動摩托車文化、鞋服頭盔等周邊以及摩旅經濟發展，將會成爲又一新的消費趨勢。

重新審視“禁限摩”

據智研諮詢整理的相關數據，隨着摩托車迴歸市場，其交通事故發生數佔據的比例一再攀升。2017年，摩托車交通事故39780起，次年超過4.5萬起，到2020年，數量增至45789起。

不過，對比汽車和摩托車的事故率，很難得出孰高孰低的結論。以國家統計局出具的交通事故情況數據分析，2018年全年汽車交通事故發生數爲16.69萬起，摩托車交通事故發生數爲4.58萬起，結合當時中國汽車保有量2.4億輛，摩托車保有量約在9000萬輛，汽車事故率約在0.07%，摩托車事故發生率則在0.05%；從交通事故死亡人數比例來看，汽車約爲0.02%，摩托車約爲0.02%。兩者之間未呈現出顯著差異。

“國人對摩托車的態度大多兩極分化，玩車的人愛得瘋狂，不玩車的人總對摩托車有不安全的印象。”宋濤說。

對於摩托車這個擁有百餘年曆史的舶來品，國人經歷了從好奇到偏見、再到重新認識的過程。1886年，摩托車被引入上海，而中國摩托車產業因持續不斷的戰火一再停滯，直到1949年後才逐步建立。上世紀50年代初，“井岡山”牌摩托車問世，開啓了中國摩托車生產的進程。

直到70年代末，摩托車才逐漸從軍用爲主轉向民用市場，1979年生產的“嘉陵CJ50”被視爲“中國第一輛民用摩托車”。但當時想擁有一輛摩托並不容易，在物價還在按分計算的80年代，一輛全新的摩托車動輒幾千元。到上世紀90年代私人汽車開始普及後，摩托車的地位快速下滑，越來越邊緣。在都市新聞中，摩托車甚至常和搶劫、噪音污染、傷亡事故等關鍵詞綁定出現。

1986年，北京開始限制摩托車在三環路以內道路行駛。2000年，北京市公安交通管理局宣佈京B和外省市牌照的兩輪摩托車年底禁止在四環路以內道路行駛。2007年1月1日，廣州宣佈全面禁摩。據《中國摩旅地圖》不完全統計，到2019年，全國已有185個城市“禁限摩”。

幾乎每年的全國兩會上，都有代表、委員提交開放“禁限摩”的相關提案、議案。不少人認爲，禁限摩政策不僅嚴重限制了摩托車產業的發展，同時隨着城市化的發展，也影響了消費者出行的便利性。

全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在2020年全國兩會上建議，試點開放“禁限摩”，科學對待城市摩托車行駛，拉動摩托車產業轉型升級。李書福在議案中指出，中國是世界上唯一實施“禁限摩”的國家。在歐洲多地都倡導多開摩托車、少開汽車，以抵消使用汽車帶來的油耗、道路通行率、車位佔用面積等問題。全國政協委員、重慶工商聯主席、隆鑫控股有限公司董事局主席塗建華也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”導致摩托車銷售只能面向農村，阻礙了行業技術進步和產業升級，讓中國失去了連續21年全球摩托車產量第一的桂冠。

讓業內人士普遍擔憂的是，摩托車正處於行業變革關鍵期，面臨電動化和全球化的雙重挑戰。從長遠來看，本土市場的規模效應，將攸關行業的生死存亡，這與“禁限摩”是否鬆動有強關聯。

全國政協委員、經濟學家李稻葵一直是摩托車騎行愛好者，也連續多年提交相關提案。“以前不戴頭盔騎摩托車的現象很普遍，現在很多騎摩托車的人裝備都非常齊全。”他認爲，摩友的素質在提高，“我們的法律、條規應該與時俱進”。

在宋濤看來，“要想死得快，就買一腳踹”，是二三十年前中國摩托車無序發展、沒有正規引導和培訓時的情況，近年來已經不斷得到改善。

如今產品技術改進和交通監管手段改善，都大大提升了摩托車的交通安全係數。至於一度困擾廣州等地的“飛車黨”，伴隨治安管理水平提升，早已成爲歷史。

“各地禁限摩的原因不盡相同，從城市管理層面看，主要因摩托車騎行安全事故頻發、摩托車非法改裝、不按規定穿戴護具造成嚴重傷害等社會現象，而個人層面則是因爲騎行者安全意識不足、安全法規知識欠缺、摩托車基礎教育不完備等問題。”宋濤說，各地“禁限摩”已成既定事實，關鍵是如何改變現狀，從源頭解決安全隱患。

按照現行《機動車駕駛證申領和使用規定》，取得三輪摩托車D證後，理論上可駕駛兩輪摩托車（E證）和輕便摩托車（F證），即D證可兼容E、F證。但這已經無法滿足現實的駕駛安全需求，考取D證太容易，而騎好兩輪車太難。

和三輪摩托相比，兩輪車更機動靈活，自身穩定性更弱，且排量越大對駕駛技術要求越高。行業內一直有“摩托車駕照按排量改革”的呼聲，建議從源頭將兩輪車和三輪車的駕證範疇分離，並根據摩托車排量細化D證級別。

宋濤認爲，摩托車駕考改革的呼聲更符合現實需求。因爲對真正的發燒友來說，摩托車騎行是可以終身學習的愛好，就像滑雪、衝浪等極限運動一樣。“摩托車運動也能帶動產業的發展，本田、杜卡迪等品牌也是通過積累比賽數據來打響品牌，併爲量產車研發做準備。”

現實問題是，目前國內還沒有可以開展摩托車比賽的室內場地。宋濤介紹說，室內摩托車賽對場地的設計、施工、驗收要求極高，但場地安全申購認證的技術標準掌握在美國機構手中。目前國內只認證了30多家賽車場地，室內摩托車賽只能借地舉辦，個人自費的價格昂貴，這也是很多年輕愛好者不得不跑山的原因之一。

“中大排量摩托市場崛起，以休閒娛樂爲目的的摩友人羣增加，總要解決去哪兒玩的問題，我們鼓勵騎帥不騎快。”宋濤說，除官方舉辦的有安全保障的越野賽事，摩旅也不失爲一種選擇，從產業角度看，摩旅還可以成爲行業品牌、店端、俱樂部和車主之間的紐帶，助力產業生態的良性循環。

對騎士來說，摩旅雖然沒有賽車的極速，但不等於失去騎行的激情。長途旅行不是簡單地坐在車上，穩定的巡航需要在手動給油、離合、剎車和腳剎、腳踩換擋間不斷配合，每一個彎道都要配合身體的姿勢，改變車的傾角和龍頭的舵角，才能劃出一個完美的弧線。就像打一場沒有盡頭的遊戲，途中會不斷遇到新的關卡和挑戰，不斷有新的刺激，何況還能欣賞沿途的景色和人間煙火。

以中國的市場規模，摩托車休閒旅遊市場還有更大想象空間。而綜合考慮摩托車裝備、服飾、旅遊休閒等上下游產業，在乘數效應下，摩托車將撬動更大規模的新增消費。但大排量摩托車銷售快速增長的同時，更多需求卻被“禁限摩”限制了。

2017年西安打響“摩托車解禁第一槍”，隨後，廊坊、濟南、青島等數十個城市相繼解除限制，爲摩托車的復興提供了政策空間。“當社會人均收入達到一定程度後，人們對於汽車的追求不再那樣迫切，慢慢向實現更高層次的需求邁進，而摩托車正是這樣一種休閒娛樂的工具。”李彬說。