潮州特斯拉失控致2死3傷事件持續升溫。目前最新進展是特斯拉與涉事車主就是否踩下剎車一事各執一詞，當地警方計劃幫忙聯繫第三方鑑定機構進行事故鑑定。

本次失控事故與此前交通事故最大的不同在於該輛特斯拉高速狂奔接近2.6公里，最快時速一度達到了198公里，進而引發廣泛關注與討論。

涉事車主認爲，導致事故發生的原因是特斯拉剎車系統失靈而非駕駛員操作失誤。據瞭解，車主曾經是一位貨車司機，擁有豐富的駕駛經驗，在車輛失控過程中也保持着頭腦清醒，當地居民也表示車主平時開車較慢。

公開資料顯示，特斯拉採用了由博世生產的iBooster線性制動系統，這套系統在一般情況下使用電子信號向剎車盤傳達剎車指令。根據博世官方說法，iBooster採用了雙保險機制，在制動系統失效的情況下將率先由ESP（車身電子穩定系統）提供製動力。此外，iBooster還可以通過純機械建壓的方式實現制動，也就是說在所有電子制動系統失效時，駕駛員依舊可以在沒有剎車助力的情況下剎停車輛。

前博世技術人員肖誠告訴界面新聞，iBooster保留了故障概率更小的硬連接系統，即使在斷電等極端情況下依舊可以完成剎車。

他認爲剎車助力系統出現故障的可能性更大，在助力系統失效後，剎車阻力將大大增加，在這也對應了車主描述的剎車難以踩下的情況。涉事車主事後表示，自己在車輛失控後持續踩剎車，但剎車很硬難以踩動，踩下後也並未起到剎停效果。此後控制腳就一直放在剎車位置，沒有再碰過電門。

“在助力消失後，車主實際上可能沒能踩動踏板，這也與特斯拉官方數據中並未檢測到剎車動作的情況匹配。”肖誠說。

對於此次事故特斯拉回複稱，根據後臺數據顯示，涉事車輛電門被長時間深度踩下並一度保持100%。事故車輛全程沒有踩下剎車的動作，事故車輛行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速鬆開，同時制動燈也快速點亮並熄滅。

肖誠還表示，在iBooster上車之前，還需要對系統進行微調以保證可以適配特斯拉車型，特斯拉也可能會對剎車力與剎車行程進行部分微調，這些系統如果出現問題也將影響剎車效果。

博世因特斯拉剎車失控問題多次陷入安全性爭議。博世中國總裁陳玉東曾公開表示：“iBooster作爲博世的明星產品，不僅供應給特斯拉，還供應給其他品牌的廠家，我們保證產品不出問題。”

此前，特斯拉就曾多次被曝剎車失靈。2020年8月，溫州一輛特斯拉Model 3在進入停車場後與多輛汽車發生碰撞事故，車主稱事發原因爲車輛突然加速、剎車失靈。2021年4月，河南一特斯拉車主聲稱自己因剎車失靈導致追尾事故，並進入上海車展特斯拉展臺維權。

另一方面，由於特斯拉提供的行車數據與車主描述不符，有輿論質疑篡改行車數據隱瞞事故原因。可以記錄事故全程行車狀況的EDR數據是否能在事故後被修改也成了輿論關注的重點。

根據國家要求，EDR數據應將被記錄在非易失性存儲器中，在事件發生後能被提取且應防止數據被篡改或刪除。

上海汽車零部件檢測試驗室的工程師夢威在接受媒體採訪時表示，篡改EDR數據除了要面對巨大風險，其過程也遠沒有想象的簡單。除了要把每一幀的採樣點單獨列出來，還要編寫合理的數值，使事件、車速、油門踏板開度等因素看起來合理。

對於此類事故尋求第三方鑑定機構的可行性，界面新聞諮詢北京某機動車鑑定評估機構得知，除了分析行車數據以外，鑑定還要經過現場勘驗、技術檢測、人爲因素判定等流程，最終結合所得信息出具客觀還原事故經過的鑑定報告。

關於事故責任劃分問題，界面新聞諮詢了北京中盈律師事務所，相關律師表示如果可以證實是因司機操作失誤導致事故發生，當事車主將面臨3至7年有期徒刑，特斯拉則不需要承擔任何責任。

但若最終鑑定結果表明是由於車輛故障導致，車主無法預料並避免事故的發生，那麼特斯拉將承擔最終責任，包括車主在內的受害者可以要求特斯拉對其損失進行賠付。如果可以進一步證明車輛存在缺陷，那麼特斯拉還要對相應車型進行召回。

據天眼查顯示，從2012年至今，特斯拉在國內的46家主營企業共計捲入了超過30起產品責任類糾紛訴訟。值得注意的是，在過往國內事故中，大多數都以車主承認自己操作失誤收場，特斯拉在國內也並沒有因剎車系統故障而宣佈召回的先例。

2021年5月29日，特斯拉宣佈在北美將主動召回2018年12月至2021年3月間生產的部分Model 3車型，以及2020年1月至2021年1月間生產的部分ModelY車型，這次召回不涉及中國產的特斯拉車型。召回原因是剎車卡鉗（制動鉗）螺栓存在沒有被正確固定的風險，可能出現安全隱患。