記者/宋豆豆

鋰鹽價格居高不下，動力電池水漲船高，車企自研電池風起雲湧，甚至將觸角延伸至更上游的鋰礦開採和提煉，早已不是新鮮事。今年以來，繼廣汽埃安、蔚來汽車等官宣成立電池公司並加速佈局上游鋰礦之後，小鵬汽車意欲自研自產動力電池的傳聞也甚囂塵上。

傳聞源於近日小鵬汽車成立了一家新公司——廣州鵬博汽車科技有限公司，註冊資本50億元，法定代表人爲小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩，由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited全資持股，經營範圍包括工程和技術研究和試驗發展、汽車零部件及配件製造、電池製造等。

“新公司是小鵬的全資子公司，實質上沒有新的業務，暫時沒有業務調整的規劃。”11月23日，小鵬汽車內部人士對21世紀經濟報道記者否認了小鵬成立科技公司欲自造電池的猜測。

然而今年7月工信部產品公告卻暴露了些許端倪。公告披露的小鵬G9參數顯示，其搭載的三元鋰電池生產企業爲廣州智鵬製造有限公司，成立於2021年1月，法定代表人也是夏珩。

雖然是否自研電池未得到小鵬汽車官方確認，但隨着汽車智能化駛入快車道，越來越多的車企通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域，已是不爭的事實。不過，主機廠瞄準電池的同時，也在加碼芯片投資、軟件自研等，全產業鏈垂直整合漸成主流。

主機廠加速佈局背後

事實上，主機廠加強產業鏈垂直整合的背後，是產能擴充與供應不足的矛盾與焦慮。2021年以來，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲。據上海鋼聯11月23日發佈的數據，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，去年1月初該原材料的報價爲6.2萬-6.7萬元/噸左右，漲了近10倍。

動力電池原材料價格上漲帶來的成本壓力也直接傳導到了整車廠。11月23日，比亞迪發佈調價通知，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度爲2000—6000元不等。2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調價影響。

比亞迪表示，此次上調價格原因包括兩個方面，一是受明年新能源車補貼退坡影響，二是電池原材料價格上漲。這已是比亞迪年內第三次宣佈車型漲價。

受新能源補貼退坡、原材料價格上漲的影響，今年多家車企已進行過兩輪的價格調整，第一輪集中在今年2月，漲幅相對較小，漲價3000-5000元居多；第二次集中在5月，超20家車企跟進漲價，漲幅較大且範圍更廣，市場終端售價提高車型超過40款。

不難發現，原材料價格上漲的因素持續貫穿其中。

上汽集團董事長陳虹坦言，“受疫情影響，產業鏈、供應鏈的安全穩定也面臨嚴峻挑戰，尤其是當前電池上游原材料的大幅漲價更令人不安。在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在爲上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”

“動力電池價格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的佔比超過40%甚至超過50%，電池成本上漲導致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元，這些成本都要靠企業自身消化。”長安汽車董事長朱華榮表示，電池成本上漲的幅度已經遠大於技術進步給用戶帶來的價值。

需要注意的是，儘管新能源汽車市場規模持續擴大，但除了比亞迪、特斯拉兩家銷量規模較大且具備產業鏈垂直整合能力的企業之外，大部分新能源車企或新能源汽車業務未能走出“越賣越虧”的怪圈。

廣汽集團董事長曾慶洪直言，“由於上游材料價格持續高漲，導致電池企業向一體化加速。目前除特斯拉的新能源整車廠都是虧損的，都沒有錢賺。”

不甘淪爲鋰礦企業和電池企業“打工人”的廣汽埃安成立了因湃電池科技公司，將依託電池公司開展電池自研自產的產業化建設以及自主電池的生產製造和銷售。“未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池由外部電池企業代工。”廣汽埃安副總經理肖勇對21世紀經濟報道記者表示。

爲擺脫對上游供應商的過度依賴，蔚來也開始自制電池，繼成立電池研發團隊、在上海新建電池研發項目、投資一家澳大利亞礦產公司幫助加快阿根廷San Jorge鋰項目的開發後，今年10月，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，註冊資本人民幣20億元，由蔚來控股有限公司全資持股。

蔚來董事長、CEO李斌坦言，“汽車廠商做電池是正常的戰略。”據悉蔚來今後將實行自造+外採的電池供應模式，自研電池預計2024年下半年量產上車，搭載於蔚來20-30萬元的新品牌車型上。

由於單車電池成本的增加，蔚來2022年第三季度車輛毛利率爲16.4%，較去年同期的18%和2022年第二季度的16.7%均有所下滑。“現在沒有哪一家車企是因爲買不到電池而減產的。當前電池價格的走高不再是供需的問題，四季度碳酸鋰的價格並沒有如預期般下降。”李斌認爲，碳酸鋰的價格會迴歸正常水平，但目前看還很難預估其價格下降的具體時間點。

除了特斯拉、蔚來等新勢力以外，近年來，大衆、寶馬、通用、福特、豐田等擁有技術和資金實力的巨頭，以及廣汽、長城、吉利、上汽等國內車企也積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。

乘聯會祕書長崔東樹在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“未來，‘整車爲王’是必然趨勢，整車企業要做產業鏈鏈長。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”

欲掌握新能源產業鏈話語權

在燃油車時代，傳統車企對產業鏈的掌控通常止步於自建發動機廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產業鏈合作方式多是基於專業分工。但當下，車企自建動力電池工廠的同時紛紛加入搶礦大軍，一邊造車一邊還要挖礦，在上百年的汽車發展歷程中未曾出現的一幕在新能源汽車時代已然發生，車企對於整合垂直供應鏈的熱情持續升溫。

華安證券認爲，車企向上佈局電池領域，旨在增強產業鏈話語權，有利於保障電池供應及降本增效。此舉一方面印證電動車及鋰電行業高景氣，另一方面或將加劇行業競爭，頭部電池廠有望憑藉技術、資金、產能及客戶優勢應對全球競爭。

不過，儘管實現降本與保供、避免受制於人的訴求看似美好，但需要注意的是，對於整車廠而言，無論是自建電池廠還是開採鋰礦，均非其專長領域。

“首先，車廠跨過上游磷酸鐵鋰或者造電池的時候，直接進入更上游的環節，但未必是真正擅長的環節，這可能是權宜之計；第二，採礦需要的專業素養和造車完全不同，從這個行業跳到另外一個行業，風險是很大的，大家不僅要想到保供應鏈的問題，還要考慮清楚在整個產業地圖擴張的時候究竟是否有核心競爭力。”大合新能源董事長張利認爲，應考慮構建一種更長期可持續的發展模式，讓造車歸造車，能源歸能源。

也有分析指出，對於整個新能源汽車產業而言，產業鏈的強大，需要的是產業鏈上不同角色的玩家和企業，充分發揮分工效應，各自成爲鏈上強者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費。

值得一提的是，原材料價格上漲讓主機廠不甘做打工人相繼下場造電池，持續近兩年的芯片危機也刺激着更多主機廠下場“造芯”。

“芯片現貨市場價格十分扭曲，兩年來漲價幾十倍、上百倍，只有主機廠的董事長、總經理出面才能拿到貨，一般的採購人員基本上見不到對方的人。我們去上海的芯片廠家拿貨，樓下星巴克是情報集散地。”一國內車企高管對21世紀經濟報道記者表示，“短期來看，大家不得不高價掃貨，中期來看要實施產品雙芯策略，搞兩套系統，導致成本高、週期長，但當前情況下爲了活下去不得不採取雙保險戰略。”

“缺芯”持續考驗着汽車產業，對芯片需求的快速增長讓主機廠下場“造芯”，目前主要有三種形式：一是以特斯拉、蔚來、小鵬爲代表的造車新勢力選擇自研，試圖掌握芯片技術主導權及供應主導權；二是與芯片供應商合資建廠或建立戰略合作共同進行芯片研發，比如大衆集團旗下軟件公司CARIAD與芯片製造商地平線成立合資公司，研發高級別自動駕駛技術；三是對現有芯片企業進行股權投資，比如廣汽集團連續兩輪投資粵芯半導體，上汽、長城等通過戰略投資方式進軍芯片領域。

“芯片短缺的最主要原因是新能源汽車發展過於迅猛，新能源車、智能電氣化、車內芯片需求急劇增加，造成現在車規級芯片的生產能力滿足不了整個市場對芯片的需求。”日前，博世中國執行副總裁徐大全在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，這個錯誤是“三到四年前犯下的”——彼時Tier1和主機廠沒有預測到新能源車、智能車的快速增長，也未能在三四年前將訂單下給芯片公司。

在徐大全看來，缺芯的問題還沒有解決，而且明年的預測也不樂觀，目前汽車芯片供應還有缺口，有些芯片缺口較大。

“自研電池只是行業競爭加劇的一個縮影，未來競爭的主旋律將聚焦核心供應鏈（芯片、操作系統）自產自研。”有汽車業內人士告訴記者，疫情極大地改變了整個汽車產業鏈的發展格局，供應鏈的垂直整合成爲大的發展趨勢，但對於車企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也應有所取捨。