蔚小理自動駕駛迷霧

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文/許俊浩

來源：海克財經（ID:haikecaijing)

美國高速公路管理局NHTSA近日披露，根據特斯拉向該機構的報告，在截至2022年10月15日的一個月裏，特斯拉發生兩起Model 3致命車禍，二者均與特斯拉ADAS即高級駕駛輔助系統有關。

這當然並非特斯拉首次遭逢廣義自動駕駛技術事故。據NHTSA數據，自2016年以來，相關事故已涉19人死亡。

作爲全球智能電動汽車行業一面旗幟的特斯拉尚且如此，國內一衆跟進特斯拉的智能電動汽車品牌在自動駕駛領域的嘗試就更顯彷徨，而該方向全球底層研發及應用也仍未迎來全面曙光。

自動駕駛獨角獸企業Argo AI於2022年10月27日官宣停止運營一度引發業界頗多關注。

Argo AI成立於6年前，創始人來自谷歌自動駕駛。靠着福特與大衆的青睞，其估值一度超過70億美元。燒掉超過20億美元后，福特和大衆在此時選擇放棄。福特CFO約翰·勞勒稱，對於完全自動駕駛的投資至少還需要5年的時間才能看到回報。

技術研發成本奇高，短期內又無商業化落地的可能性，這是專注高度自動駕駛企業的普遍困境。

按照國際通行的SAE自動駕駛分級標準，L0-L2爲輔助駕駛，L3-L5纔是真正意義上的自動駕駛。據海克財經瞭解，國內的《汽車駕駛自動化分級》標準，系比照國際標準而來：L0-L2均需要駕駛員和駕駛自動化系統共同執行動態駕駛任務，L3爲有條件自動駕駛，L4爲高度自動駕駛，L5爲完全自動駕駛。

通俗點解釋的話，L3級別仍需要駕駛員，L4及以上級別的車則可以不設方向盤和油門。目前全球尚無L4大規模商業化的案例。

着力於L2-L3是更務實的選擇，也是不少國內自動駕駛賽道玩家的決策。這一賽道的玩家可分爲兩類：一類是專研自動駕駛技術的公司，包括百度、華爲等大廠和專注自動駕駛領域的小馬智行、毫末智行、文遠知行等；另一類則是車企，有造車新勢力蔚來、小鵬、理想等，也包含正在擁抱新技術的傳統車企，如北汽、比亞迪等。

渴望彎道超車的造車新勢力對自動駕駛技術的宣傳最爲猛烈。自特斯拉2020年開始向車主推送FSD（完全自動駕駛）軟件測試版後，國內新勢力快步緊跟，蔚來推出了NAD，小鵬推出了NGP，理想推出了AD MAX。在此起跑線上，蔚小理們領先於在汽車製造上有先發優勢和技術積累的傳統汽車企業。

但衆所周知，受政策法規限制，L3及以上級別技術尚未大規模商用，國內還沒有誕生佔據絕對優勢的頭部玩家。百度等專注於L4的企業在發展技術的同時尋求商業化路徑，傳統車企紛紛與技術廠商合作，造車新勢力正朝全棧自研努力。玩家各顯神通，這條科技驅動的賽道依舊充滿未知。

有無雷達都很懸

從技術上講，具有先發優勢的特斯拉更爲激進，蔚小理則傾向於穩紮穩打。

目前自動駕駛技術的基本原理是車輛通過感知設備掃描環境收集數據，交由算法判斷道路情況，系統再進行駕駛操作。因此各大企業往往從感知設備硬件和數據算法兩方面來提升自動駕駛技術。但特斯拉正逐步放棄常見的毫米波雷達、超聲波雷達等感知設備，而採取僅依靠攝像頭和算法的純視覺感知模式。2021年5月，特斯拉棄用毫米波雷達。一年後，特斯拉又宣佈將取消超聲波雷達。到2023年，Model S、ModelX也不再裝載超聲波雷達後，特斯拉全車不再使用雷達。

外界猜測此舉是出於成本考慮。據YouTube汽車博主Munro Live分析，特斯拉汽車一般裝有12個超聲波雷達，單個成本約8美元，再加上支架、排線等費用，總成本爲114美元左右，合人民幣約800元。毫米波雷達造價更高，每顆成本約在1500-2000元。不裝載雷達，特斯拉每輛車能節省2000-3000元。

隨着技術更新，原先僅應用於L4無人駕駛車的激光雷達也逐步應用於搭載L2-L3技術的量產汽車上，其單顆成本在幾千到上萬元不等。特斯拉已在視覺算法研究方面有大量投入，如果使用激光雷達，車身佈置、線纜鏈接、數據處理和算法都需要更改，其成本難以估計。兩相權衡之後，特斯拉放棄雷達、依賴算法的決策不難理解。

造車新勢力顯然沒有此種顧慮。在算法差距短期內無法彌補的情況下，企業自然會選擇優先解決硬件問題。除了已經較大範圍應用的毫米波雷達和超聲波雷達外，2022年激光雷達正逐漸成爲國內L2-L3中高端汽車的標配。

以2022年3月開始交付的蔚來ET7爲例，除常規的5顆毫米波雷達和12個超聲波雷達外，ET7還搭載了由蔚來和圖達通聯合研發的1550nm激光雷達，這是全球首款量產1550nm激光雷達。據海克財經瞭解，小鵬P5的P版車型標配了兩顆激光雷達，11月開始交付的哪吒S激光雷達版同樣搭載兩顆激光雷達，理想L9則配置了1顆激光雷達。

與雷達加攝像頭的融合感知模式相比，純視覺感知依靠攝像頭僅能獲取2D畫面，無法直接3D建模，對芯片與算法要求更高。而且，單一傳感器一旦出現問題，極易造成數據缺失，帶來嚴重後果。有信息冗餘的融合感知模式能更好地避免這種情況。環境變化對純視覺感知的影響也更大，大霧、陰雨、光源複雜等情況均可能干擾攝像頭對環境的掃描。

不少用戶反映，特斯拉“幽靈剎車”的現象與此有關。駕駛員開啓FSD功能時，前方明明無障礙物，車輛卻會緊急制動。有位2022年購買Model Y的國外車主表示，他的車曾因發現前方1米左右的塑料袋而突然剎車。這很可能是因爲透明物體會影響攝像頭判斷的準確性，具備3D能力的激光雷達則能很快判斷這是對行車無影響的輕薄物體。

多傳感器融合感知成本更高，優勢更多，但也不能完全以其代表自動駕駛技術的整體情況。有車評自媒體在測評蔚來ET7時發現，ET7搭載了頂級激光雷達，卻仍會出現匝道壓線、無法識別施工樁桶和道路警示牌的情況。而一位駕駛小鵬P5的用戶在社交平臺上表示，在從杭州到溫州的高速公路上，右邊的車向左變道插入自己的車道，NAP系統並未做出減速預判，萬幸駕駛員迅速踩下剎車纔沒有撞上。

拋開成本，硬件提升既便捷又起效快，是車企的優先選項。但對自動駕駛來說，硬件僅是發展技術的前置條件，後續還有平臺、算法、系統等一道道關要過。

技術難敵華爲百度

從發展路徑看，造車新勢力於自動駕駛技術研發上採取的策略各不相同。

理想盡管自研了智能駕駛系統AD MAX，但其整體對供應商的依賴性更強。據海克財經瞭解，理想前期完全依靠供應商，曾嘗試過易航智能NOA搭配Mobileye芯片，後又換到地平線J3及基於J3的宏景智駕高階域控產品。直到2022年4月，理想才正式發佈AD MAX，在蔚小理3家中是最晚發佈自研系統的，與哪吒汽車推出的TA PILOT智能駕駛系統時間差不多，其應用成熟度難與其他兩家相比。

蔚來和小鵬則分別以高速行駛和泊車兩個不同場景切入輔助駕駛研發。2020年10月，蔚來融入高精度地圖，開始提供高速場景下點對點的輔助駕駛功能，從L2邁向L3的這一步走得較早。小鵬則在自動泊車方面下了不少功夫，P5已經開始支持PA停車場記憶自動泊車的測試版功能。

搜狐汽車旗下新能源車自媒體“E電園”曾對特斯拉Model 3、蔚來EC6、理想ONE與小鵬P7的自動泊車功能進行測試，分別設置了有目標車和無目標車的側方、垂直、斜列共6種自動泊車場景，其中斜列式車位識別較難，僅有小鵬P7一輛車完成了有目標車和無目標車斜列式車位的自動泊車操作。

在硬件同質化發展後，玩家們試圖掌握數據和算法的主動權，爲用戶打造差異化功能體驗。因此蔚來、小鵬以具體場景切入自動駕駛技術，並逐漸走上算法和軟件的自研之路。也曾有媒體傳出它們要自主研發自動駕駛計算芯片的消息，但目前幾家企業均無實質性操作。

同本身擁有技術的廠商合作是車企的另一選擇。在11月1日新能源汽車企業給出的銷售數據中，與華爲合作問界系列的賽力斯以12047輛排名第三，超越蔚小理，足見這條賽道變數之大。華爲能爲汽車企業提供包含智能駕駛應用軟件、計算平臺以及傳感器在內的智能駕駛全棧解決方案，還能提供MDC智能駕駛計算平臺。但目前上市的問界M5並沒有搭載華爲的高階自動駕駛系統配置，只配置了比較基礎的自適應巡航、併線輔助等駕駛輔助功能。

相較新勢力在自動駕駛技術上的零基礎起步，華爲本身的積累使其更具技術優勢。華爲自研的芯片、高階自動駕駛ADS系統等搭載在和北汽合作的阿爾法極狐S全新HI版上。在2022年5月這款車舉行上市發佈會時，華爲智能汽車解決方案BU CEO餘承東表示，這個自動駕駛系統硬件架構應該是當今世界上最強的自動駕駛系統，沒有之一。這款車搭載了3顆激光雷達，在7月份開始交付後逐步升級功能和開放多個城市高精度地圖。但從2022年的銷售情況來看，其單月銷量尚未破千。

另一大廠百度的L2-L3技術也在加快落地。百度旗下智能汽車品牌集度於10月底已正式發佈ROBO-01，新車預定價格爲約40萬元。

無論是華爲的合作還是百度的自制，都是以技術優勢切入市場，擠佔着新勢力們的發展機會。造車難以匹敵傳統車企，算法等技術暫時無法與特斯拉一爭高下，自動駕駛賽道又不斷有華爲、百度這樣的技術大廠，留給蔚小理的時間已然不多。

高階商用依舊遙遠

在自動駕駛領域的不同場景裏，城市內部導航實現難度較高，但又因其實用性而備受矚目。城市道路錯綜複雜，汽車、電動車、行人等密集程度高，地面標線情況多樣，這些因素都對自動駕駛技術有很高要求。

作爲國內自動駕駛技術的先行者，百度以L4技術的自動駕駛出租車應對。其旗下的“蘿蔔快跑”於2021年底已經開始試收費運行，2022年陸續在北京、武漢、重慶等城市的部分區域開放了配備安全員的無人駕駛自動服務。在武漢和重慶，蘿蔔快跑分別有5輛車獲得授權可以在指定區域運營。

儘管能夠上路的車數量不多，運營能產生的收入有限，但蘿蔔快跑的確爲無人駕駛後續的技術發展和政策落地提供了有效參考。據百度官方數據，截至目前，蘿蔔快跑已經有超過3200萬公里的測試和超過100萬次的服務。這爲自動駕駛出租車方向提供了商業化的具體可能性，其經驗和技術積累也可以部分複用到集度的汽車自動駕駛系統中。

蔚小理中，小鵬於城市內部場景走得更爲靠前。9月17日，小鵬汽車宣佈其城市NGP智能導航輔助駕駛開始試點。11月1日，小鵬G9成功獲得廣州智能網聯汽車道路測試牌照，將在廣州城市測試道路進行路測，並向自動駕駛出租車方向推進。與蘿蔔快跑不同的是，小鵬G9以在售量產車作爲載體，未做硬件改裝，僅在軟件層面進行了升級。這是零改裝在售量產車獲得國內自動駕駛路測資格的首個案例。

據海克財經瞭解，目前仍有很多用戶使用小鵬的城市NGP功能時發現問題，比如在面對擁堵路況時汽車頻繁剎停，主動變道超車時操作不合理等。相較高速NGP，城市NGP的系統邏輯更加保守，需要人爲介入的情況也更多。這顯然距離L3自動駕駛的理想狀態還很遙遠。

儘管國內法律法規尚未允許L3級別技術實際應用，但自動駕駛一直是新勢力宣傳的重要旗幟，而相關事故與這種宣傳不無關係。

2021年8月，一位用戶在駕駛蔚來SE8時使用NOP領航模式，在高速內直接撞上了停在路邊的養護車，用戶當場死亡。事後用戶家屬質疑蔚來對NOP領航功能的虛假宣傳，蔚來則發表聲明稱NOP領航輔助不是自動駕駛，只是輔助駕駛模式。此前，蔚來還曾出現過用戶高速撞上路面石墩及在輔助駕駛模式下衝進施工區等事故。這幾起事故起因均是NOP模式下車輛未識別出路面靜物，用戶又沒有即時介入接管。

小鵬、理想也出現過類似問題。2020年3月，一用戶駕駛小鵬P7於當地高速路段與前方橫停的側翻車輛發生碰撞。小鵬官方稱，車主使用自適應定速巡航和車道居中輔助過程中沒有保持對車輛前方環境的觀察和及時接管。8月，一用戶駕駛理想ONE，在高速上追尾靜止的工程車。

大衆對自動駕駛技術和造車新勢力的關注使類似事故極易引起輿論爭議。多次事件後，蔚小理也逐漸將對“自動駕駛”的宣傳改爲着重強調“智能輔助駕駛”。

自動駕駛技術或已迎來新節點。工信部11月2日發佈通告，公開徵求對《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知（徵求意見稿）》的意見，其中提到的自動駕駛功能指L3、L4級別。

真正意義上的自動駕駛技術推進到了試點運行階段，法律法規的逐步確立則有望加快自動駕駛車輛落地。對於極狐阿爾法S HI版、集度Robo-01、蔚來ET5、理想L9等配備激光雷達、擁有智能駕駛功能的車型來說，這或許是更具體的新方向，宣傳也可以不再受限於L2級別。

但試點尚且仍在徵求意見，全面推開那就更爲遙遠。而新勢力的自動駕駛是否真如自己所言那樣領先，上路表現說了算。