曹原 發自 副駕寺

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又一合資品牌退出中國市場！

廣汽謳歌的官網已經顯示504錯誤，無法訪問。

同時廣汽謳歌的官方微信公衆號已經在去年關閉，不再提供新車信息查看和購買服務。

雖然售後還能去官方4S店，但客服表示，如果4S店經營不善，售後將轉移到其他授權店鋪。

前有廣汽菲克，現有廣汽謳歌，合資品牌在華接連退場。

這並非來得突然。

官網無法訪問，停產停售

廣汽謳歌官網無法訪問，只是謳歌退出中國市場的最直接的表現。

早在去年4月，廣汽本田發佈公告稱，廣汽本田將整合資源發展電動化，在公告中卻提到了廣汽謳歌（Acura）。

“廣汽本田將充分整合廣汽Acura品牌資源，加入到電動化事業中。”

同時還指出：

“2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。”

換句話說，2022年4月，廣汽本田就已經預告今年廣汽謳歌將停產停售。

同時，2020年開始廣汽謳歌推出的一系列降價措施，也預示着廣汽謳歌在中國市場快要生存不下去。

爲什麼會這樣？

謳歌和廣汽謳歌

首先簡單回顧一下謳歌的歷史。

1986年，本田在美國成立豪華汽車公司——Acura，謳歌，同時也是日系第一個豪華品牌。

當時恰逢日美貿易戰，日本向美國出口大量汽車是此次貿易戰中最激烈的一場。

而日本向美國大量出口汽車，嚴重影響了當時美國的就業情況，甚至引發了全美範圍內的抗議潮。

最終汽車貿易戰以日本汽車企業赴美投資、自願限制出口等妥協措施告終。

雖然自願限制出口，但要想賺得更多，就得出口更昂貴的汽車。

本田謳歌就是這麼誕生的品牌。

一開始謳歌也只是個“貼牌本田”，最初推出的Legend、NXS、Integra等都是本田的車型，冠以謳歌的名號在美銷售。

而謳歌在美十分暢銷，銷量一度超過了寶馬和奔馳。

比如1990年，謳歌年銷量爲13.8萬，同年寶馬和奔馳的銷量分別爲6.4萬和7.8萬。

同時謳歌的成功也刺激着日本的其他汽車企業，有一種說法是，豐田和日產是看了謳歌暢銷以後才成立的雷克薩斯和英菲尼迪。

2000年後，謳歌在美推出了首款自主設計的車型：MDX；還有取代Integra的RSX和TSX。

中間謳歌銷量雖曾受到日本經濟衰退的影響，但謳歌在美國年銷量一直保持在10萬輛以上。2021年，謳歌美國年銷量超過15.7萬。

而在2006年，謳歌就正式進入中國市場，並推出TL和RL兩款轎車，但市場反應平平。

後續謳歌又在中國推出MDX、RDX、ZDX等多款車型，也沒能拯救在華銷量。

2016年，廣汽本田成立了全資子公司，並設立謳歌品牌事業部，專門負責謳歌的“國產化”。

廣汽謳歌面向中國市場推出了CDX、RDX、TLX-L三款國產車型，短期內改善了謳歌的銷量，2017年謳歌銷量達到1.63萬輛，創下紀錄。

但此後，廣汽謳歌銷量開始下滑。2021年，廣汽謳歌年銷量僅爲6554輛，同比下降54%。

後來的事情大家也都知道了。

那麼爲什麼謳歌能在美暢銷，在中國卻無人問津？

價格高卻知名度低

謳歌自在美成立以來，一直參與美國賽車運動，比如美國跑車俱樂部（SCCA）、美國勒芒系列賽、IMSA GT錦標賽系列賽等。

並且謳歌還多次獲得冠軍，其中在2007年賽百靈12小時耐力賽上，謳歌的一組隊伍甚至擊敗了同組的保時捷車隊。

參加賽車比賽的V6發動機、V8發動機等都用在了謳歌的乘用車上。

這一點有點像保時捷：通過賽車運動積累技術和口碑，再反哺乘用車，促進銷量。

但這一套在中國卻行不通。

首先，謳歌的價格在中國的一衆燃油車裏並不佔優勢。

比如謳歌在2006年進入中國市場時，推出的TL和RL兩款車，一款43萬，一款68萬。

知名度還沒累積，價格卻不便宜，導致買的人少，陷入了死循環。

而後續廣汽謳歌推出的三款國產謳歌，價格區間也在20萬-50萬。

至於謳歌推出的其他車型還是以進口爲主，價格也不低。

其次，謳歌的品牌宣傳存在問題。

謳歌進入中國市場已有16年，但有車主表示，一提到謳歌先想到的卻是長安汽車的Logo。

△左：謳歌；右：長安汽車

各大汽車網站上，車主對謳歌汽車的性能、駕駛樂趣、舒適性等方面都給予好評，但也有車主說，“開出去別人以爲是長安的車，挺尷尬的”。

商標“撞臉”，更不利於消費者記住謳歌這個品牌。

而最重要的，國內汽車市場新能源是大勢，謳歌一直沒有推出新能源車型。

在停售前，謳歌的三款車型仍然都是燃油車。

沒能趕上新能源市場潮流，廣汽菲克也喫過這個虧。

曾經在燃油車市場呼風喚雨的品牌，到了電動化時代卻只能在中國汽車市場停產退出。

這從側面反映出，國內汽車市場競爭激烈。各大車企只有拿出像樣的產品和技術，並運用合適的宣傳手段，才能保留一席之地。

大人，時代變了。