近日本田汽車表示，由於迅速轉向電動汽車市場，本田決定削減中國合資企業——廣汽本田部分合約工。12月4日，廣汽本田相關人士對21世紀經濟報道記者表示，“廣汽本田這次是生產的階段性調整，涉及的是勞務派遣人員，我們與勞務公司終止了人員派遣協議。廣汽本田依法依規、及時地提供經濟補償。”該人士稱，本次調整對廣汽本田後續電動化和智能化的戰略不會產生影響。

根據廣汽集團產銷快報，2022年廣汽本田產銷量分別爲76.78萬輛、74.18萬輛，同比分別減少2.45%、4.93%。今年以來其產銷量表現不盡人意，今年前10個月，累計產銷量分別爲52.05萬輛、49.94萬輛，同比分別下滑20.52%、21.55%。

在華產銷量下滑的不只是廣汽本田。此前憑藉高保值率、燃油經濟性高、維修費用低等優點，日系車在國內市場佔據不小的市場份額，但在新能源車市場競爭愈發激烈的當下，自主品牌的迅速崛起讓過去數十年間在中國市場佔據絕對主導地位、重度依賴燃油車的傳統合資品牌，尤其是電動化轉向稍顯遲緩的日系車企，遭遇着更大的挑戰。

乘聯會數據顯示，今年10月，自主品牌批發市場份額達60.1%，合資品牌市場份額跌破4成，其中日系品牌零售份額17.7%，同比下降1.2個百分點，較2020年24.1%的市場份額降低6.4個百分點。

具體來看，今年1-10月，本田中國共計銷售96.18萬輛，同比下滑16.84%；豐田汽車在華銷量155.76萬輛，同比下跌3.6%；日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的銷量爲62萬輛，同比下跌33.1%。

業內人士認爲，電動化產品投放的滯後和產品線薄弱是日系車企在華銷量下滑的重要原因。

“合資企業在新能源佈局上確確實實晚了，沒趕上中國汽車市場的變革。”一合資車企高管表示，近三年來中國本土民族品牌生產出來的汽車既符合國家的政策要求，也符合消費者的需求，反過來合資品牌生產的新能源車在法律法規上並未跟上。“雖然我們通過混合動力的方式來適應新能源轉型，但我們不能上綠牌，也不符合中國年輕消費者的網聯基礎需求，依然過分追求傳統的安全性等等。”

事實上，受市場低迷的影響，今年日系合資企業頻頻傳出減產消息。

今年11月，一汽豐田給出了減產的具體方案，在10、11月份已大幅下調生產的前提下，12月到明年2月份的生產繼續大幅向下調整，從經銷商感知的角度，12月份向下調整到6.6萬臺，明年1月份調整到6萬臺，2月份調整到3.8萬臺。

“隨着乘用車行業的電動化智能化轉型，合資企業原有的產業優勢弱化，產能壓力加大，面臨新時代的高質量發展的新課題。”全國乘聯會祕書長崔東樹認爲，近期合資車企的國內市場銷量出現明顯回落，這也是合資車企沒有抓住中國新能源轉型機遇，實現低頭掙錢，而自主抬頭看路，加速新能源發展。因此合資車企的原有的產能相對過剩，今年估計零售在700萬輛左右，較峯值下滑巨大。

當下高效的電動化轉型或許是日系品牌重現燃油車榮光的最佳方式。面對迅速增長的中國新能源汽車市場，日系品牌正在加快推出全新的電動車型。

根據規劃，2027年之後，本田在中國推出的所有車型均爲混合動力車型和純電動車，不再投放新的純燃油車型；到2035年，本田在中國將實現純電動車銷售佔比100%。2023廣州車展上，廣汽本田純電車型e:NP2極湃2實車亮相，將於明年上半年正式上市，截至2027年，e:NP品牌將累計推出五款純電車型。

歷經波折后豐田似乎找到了新的電動化發展路徑——實現產品和技術在中國研發，針對中國市場創造出更好的電動車，再走向豐田全球主要市場。今年5月，豐田宣佈將在2030年前向純電動汽車相關領域投資5萬億日元，較此前增加1萬億日元；同月設立了BEV專屬組織—BEV Factory，由加藤武郎擔任總裁，核心目標是希望通過汽車、製造、工作的變革，用BEV改變未來。

日產汽車計劃，至2026年底前將向中國市場新投放本土開發的新能源汽車10款，包含日產和啓辰品牌以及東風品牌，其中包含四款日產品牌的新能源汽車，首款自主研發日產品牌的新能源汽車將會在2024年的下半年投放市場。