電廠丨爲什麼奔馳不可能放棄電動化？

2月，當蘋果放棄了持續10年的電動車項目，福特等巨頭也放緩了新能源汽車的進度，奔馳CEO康林送在股東會上的發言則在內地被解讀爲“放棄電動化”。無論從技術進步、研發投入和市場競爭等角度考慮，奔馳都不可能放棄電動化。

將近30年前，比爾蓋茨在他所撰寫的《未來之路》中寫道“我們總是高估未來兩年的變化，低估未來10 年的變革”，映射在當下前者就是對於大模型的狂熱，後者則是對新能源汽車缺乏耐心。

事情的起因是幾天前奔馳CEO康林松在年度股東大會上表示，2030年之前不會全面轉向電動化，並做好了長期生產燃油車的準備，未來10年還將對內燃機技術進行重大升級。這番言論想傳達的信息很簡單，本質就是奔馳想在電動化浪潮日盛的趨勢下給燃油車用戶喫下一顆定心丸，但在蘋果官宣放棄電動車的背景下，此舉就被很多人曲解爲“奔馳放棄全面電動化”。

對此，奔馳方面也在輿論發酵後出面澄清，內部對電動化轉型的堅定決心不變，將按照早在2019年提出的“2039願景”指引，最晚在2039年實現乘用車新車產品陣容在整個價值鏈和車輛整個生命週期內的淨碳中和。其中，2030年之前，奔馳的新能源車型佔比將達到一半，而2030年之後，奔馳將根據具體的市場需要來定，而在不具備全面電動化的市場也將繼續提供燃油車。

整個事件的來龍去脈其實再簡單不過了，但之所以會在市場上引起軒然大波，很大程度上與國內外汽車電動化的巨大落差有關。尤其是，中國汽車產業在政策紅利、供應鏈紅利的推動下朝着電動化快速躍遷，2023年國內電動車滲透率已經邁過30%的拐點，按照業界普遍預計，今年電動車的單月滲透率可能會達到50%，這也讓很多國人都對電動化的前景非常樂觀的態度。

事實上，中國的電動化發展在全球都是一個特例。當前，包括歐美等發達市場在內，整個電動化的浪潮還處在初級階段。根據海外網站Clean Technica的統計，2023年，全球電動乘用車銷售總量爲1370萬輛，其中，中國就貢獻了949.5萬輛，約佔總量的七成左右。這種情況下，類似BBA、大衆、豐田等國際化巨頭必須要兼顧市場的實際需求，畢竟，所有公司做的不止中國一門生意。

此外，包括中國在內，全球電動化滲透率放緩已經是事實，區別在於中國是進入電動化成熟期所以滲透率變慢，而海外主要市場都處在電動化大規模爆發的前夜。今年1月份，由於電動車的需求放緩，福特汽車已經宣佈削減旗下對標特斯拉Cybertruck的電動皮卡F-150。對此，華爾街普遍表示看好，摩根士丹利分析師Adam Jonas還稱，電動化速度放緩將有利於福特等傳統車企。

當然，燃油車還能繼續賣是一方面，更重要的是，這也給傳統車企留下了更大的轉型窗口。

值得注意的是，本次奔馳事件爆發前夕，吉利集團董事長李書福也在接受央視新聞採訪時表示，現存的汽車95%以上都是燃油車，每年銷售的汽車80%以上也是燃油車，所以吉利不會輕易停售燃油車，但在純電動、混和動力、插電式混動等技術方面也不會落後，而在低軌道衛星、互聯網等新技術方面也會大量投入。

某種程度上，這與奔馳的底層邏輯如出一轍，那就是對所有技術保持開放，並儘可能兼顧更多的用戶需求。比如，在電動化進程更爲超前的中國市場，迄今爲止，奔馳已經推出了9款純電產品，並拿到了首批L3級自動駕駛測試牌照，而在這次輿論風波發酵期間，奔馳與寶馬的充電合資公司也正式落地。按照規劃，雙方將在2026年之前在國內建成1000座超充站、7000根超充樁。

對於所有車企來說，電動化浪潮既是一次機會也是一次挑戰，其中，節奏的把握最爲關鍵。對於奔馳來說，傳統燃油車市場已經是駕輕就熟，今年的最大挑戰還是穩住中國的電動化市場。根據官方介紹，2024年奔馳將在中國市場的策略就是多車型、全覆蓋。其中，包括全新純電G級越野車、全新邁巴赫EQS純電SUV、新一代EQA和EQB純電SUV等在內，全年將推出15款新產品。

至於放棄電動車之說，不僅奔馳不敢，全球應該沒有任何一家車企敢這麼幹。