記者 | 莊鍵 孟令稀

2019年3月，在福建寧德的一座豪華酒店裏，一場波瀾不驚的鋰電行業峯會在此召開。寧德時代（300750.SZ）董事長曾毓羣、中創新航（03931.HK）董事長劉靜瑜等悉數出席。合影環節，曾毓羣落座於第一排的居中位置，劉靜瑜則在他左側間隔一人而坐，同樣笑容可掬。

兩人的身後，一方是已多年雄踞首位的霸主，另一方則是重新煥發活力的老牌國企。誰也不曾想到，兩家公司會在三年後對簿公堂，陷入劍拔弩張的緊張關係。

第一排右三爲劉靜瑜，第一排右五爲曾毓羣，圖片來源：中創新航官網

圍繞專利權訴訟已歷時一年半，寧德時代步步緊逼，逐步提高索賠金額，中創新航則寸步不讓，進而提起反訴。

2022年，中創新航蟬聯國內動力電池裝機第三位，緊追寧德時代和比亞迪（002594.SZ）。其全年的市佔率達到6.5%，較2021年提升0.6個百分點；榜首的寧德時代市佔率爲48.2%，同比下降了四個百分點。

快速崛起的中創新航，儘管體量與寧德時代尚不在一個量級，但已成爲鋰電行業不可忽視的力量。

首戰告負

戰火由寧德時代點燃。

2021年7月，寧德時代一紙訴狀將中創新航告上法庭，狀告後者電池專利侵權。中創新航則予以否認，並向國家知識產權局提交申請，要求判定涉訴寧德時代專利無效。

劉靜瑜在此後接受界面新聞採訪時強調，中創新航不存在惡意侵犯寧德時代專利權的動機。

“曾毓羣董事長能夠把寧德時代做成行業龍頭，他的格局也不會小。電池行業的生態需要大家一起來維護，才能使得行業真正健康，曾毓羣董事長也應該是明白的。”

劉靜瑜的這番喊話未能平息紛爭。

2022年，訴訟數次升級。當年5月，寧德時代向法院提出申請，將中創新航五項專利侵權案的索賠額提高至5.1億元，相當於此前的近三倍。

三個月後，寧德時代又追加了一項專利侵權訴訟，再度向中創新航索賠1.3億元。訴訟索賠總額由此上升至6.4億元——這近乎中創新航2021年淨利潤的六倍。

曾毓羣在寧德時代業績發佈會上首次就專利訴訟事宜表態：在與塔菲爾新能源的專利侵權官司中獲勝，寧德時代向後者技術授權，這樣“既保護了知識產權、保護創新，也能共同推進行業發展。”

這一年，正是中創新航港股上市的關鍵之年。寧德時代的上述舉動，被外界解讀爲意在狙擊中創新航的港股上市。

儘管專利訴訟紛紛擾擾，中創新航去年10月仍得以在港交所成功掛牌。

中創新航知識產權負責人吳迪曾向界面新聞等媒體表示，專利侵權訴訟是商業競爭中的常見手段。提起訴訟的目的是期望對方的商業活動受到影響。

寧德時代也曾公開表態稱，尊重第三方知識產權，願與行業參與者就知識產權授權許可保持溝通合作，也會重拳打擊惡意侵權行爲，維護市場良性競爭。

上市當日，劉靜瑜稱專利案判決結果持樂觀態度。但相繼出爐的結果顯示，專利訴訟案的前景仍不明朗。

去年11月，針對寧德時代起訴中創新航侵害“集流構件和電池”的發明專利，福州中院作出一審判決。中創新航被判向寧德時代賠償296萬元，並停止銷售侵害競爭對手發明專利權的電池產品。中創新航不服上述判決，向最高院提起上訴。

寧德時代起訴中創新航侵權其另外四項專利的案件尚未宣判。此外，寧德時代還在另一起針對中航鋰電（洛陽）有限公司（下稱中航鋰電洛陽公司）的電池專利案中勝訴，獲賠1416萬元。

中航鋰電洛陽公司原爲中創新航子公司，目前與中創新航已無股權關係。該公司同樣不服，表態將向最高院提出上訴。

去年底，中創新航發起反擊，以濫用專利權惡意維權和肆意詆譭爲由，起訴寧德時代不正當競爭，不過雙方均未披露案件的具體細節。

低價換市場

除了打得火熱的專利訴訟案，圍繞客戶的爭奪也早已展開。

劉靜瑜到任中創新航後，將戰略重心從商用車調爲乘用車，重點產品也由磷酸鐵鋰改爲三元電池，並着力開發戰略客戶。

真鋰研究院創始人墨柯向界面新聞分析稱，中創新航市場開拓的主要策略是以價換量，因此電池售價明顯低於行業平均水平。通過低價策略和優質服務，中創新航近些年從寧德時代手裏搶走了不少客戶。

2019-2021年，中創新航動力電池的平均售價爲0.87元/瓦時、0.64元/瓦時和0.65元/瓦時，相比寧德時代要低9%-28%。這三年，中創新航動力電池業務的毛利率分別爲5.2%、13.7%和5.5%。

而寧德時代的毛利率始終保持在22%以上。

2019年，劉靜瑜兩度到訪廣汽集團，促成了兩家公司的合作。此時，寧德時代已是廣汽集團的供應商，兩者合資建立的鋰電池工廠也在前一年開工建設。

中創新航與廣汽集團的合作，除常規電池採購外，也涵蓋技術聯合研發。廣汽集團承諾中創新航優先參與其新車型開發，合作研發配套的電池產品。截至目前，中創新航已爲廣汽集團超過七款新能源汽車提供動力電池。

2019年，中創新航在廣汽集團的電池裝機量爲0.59 GWh，滲透率34.4%。2021年裝機量超過5 GWh，滲透率達65.9%，躍升爲廣汽集團的第一大動力電池供應商。

2020年和2021年，廣汽集團均爲中創新航最大的動力電池客戶，採購額分別達15.5億元和35.3億元，佔到中創新航當年營收的一半以上。

中創新航動力電池客戶收入情況。

除廣汽集團外，超過30家乘用車企業陸續成爲中創新航的新客戶。小鵬汽車、零跑汽車等新勢力車企，也在中創新航目標客戶的範圍內。

2020年9月，中創新航與小鵬汽車達成電池採購協議，次年10月開始批量供貨，覆蓋後者的所有新能源汽車車型。

寧德時代曾是小鵬汽車最主要的動力電池供應商。行業資訊機構高工鋰電的統計顯示，2021年，寧德時代向小鵬汽車供應的動力電池裝車量爲5.49 GWh，中創新航僅爲0.31 GWh。

中創新航披露的2022年年中數據顯示，其對於小鵬汽車的滲透率，已由合作伊始的6%增加至去年年中的52%，超過寧德時代。

中創新航等二梯隊電池企業的出現，爲整車廠商提供了除寧德時代之外的另一種選擇。近年來，國軒高科（002074.SZ）、欣旺達（300207.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）、蜂巢能源等公司均陸續獲得國內外頭部車企的動力電池訂單。

廣汽集團旗下廣汽資本董事、總經理袁鋒曾向《創業邦》表示，廣汽更多考慮電池的耐久性和成本。中創新航電池成本和供應優勢打動了廣汽。2020年，廣汽資本入股中創新航，實現了兩家公司在資本層面的聯姻。

電池產能緊張的大環境下，寧德時代在與車企的合作中相對強勢，要求客戶通過包產線、承諾採購量等方式，鎖定自身利益。曾毓羣還就此表態稱，沒有錢的承諾，是不認真的。

過去四年，中創新航的電池裝機量不斷提升。2019年，該公司在國內動力電池市場排名第六，佔有率2.3%。次年，中創新航晉升至第四位，市佔率突破5%。2021年和2022年則連續兩年位列第三。其三元電池的裝車量排名目前僅次於寧德時代，位列國內第二位。

中創新航國內動力電池裝車量。

2021年，中創新航營收增長至68.1億元，同時實現1.1億元的盈利，結束了自2017年以來的連續四年虧損。

洛陽出走

中創新航命運的轉折點出現在2018年7月。隸屬於中國航空工業集團的成飛集成（002190.SZ）轉讓虧損的鋰電業務，僅計劃保留其30%股權，成飛集成正是中創新航的控股股東。

同月，48歲的劉靜瑜走馬上任，財務出身的她此前在深天馬（000050.SZ）任職十餘年，擔任過該公司總經理。這家液晶顯示器生產商同樣隸屬於中國航空工業集團。

多位深天馬高管此後也陸續進入中創新航管理層，其中包括分管採購和信息技術的副總裁耿言安、分管財務和人力資源的副總裁高豔、分管工程建設的副總裁何凡、以及分管投融資和資本運營的副總裁兼董祕戴穎。

中國化學與物理電源行業協會第六屆理事會祕書長劉彥龍對界面新聞稱，劉靜瑜雖然不是鋰電行業出身，但她在企業發展方向準確把握上具有優勢。此外，新管理團隊擁有很強的資本運作能力，動員了各方面力量加入到中創新航的擴張過程中。

中創新航此前連年的虧損，始於2016年末新能源汽車補貼政策的重大調整。政策轉向後，能量密度高的三元電池，能獲得更高補貼，因此成爲新能源汽車市場的主流；能量密度相對較低的磷酸鐵鋰電池則被邊緣化。而中創新航當時的主要產品爲磷酸鐵鋰電池。

2019年，江蘇常州金壇區下屬的投融資平臺成爲中創新航實際控制人，持股70%。中創新航從一家總部位於洛陽的央企子公司變爲常州地方國企。受益於重組收益，2019年，成飛集成扭虧爲盈，實現淨利潤6.4億元。

洛陽市委政策研究室近期發表的一篇文章，對中航鋰電落戶常州進行了反思。

“常州市金壇區入主中航鋰電是一次成功抄底”。該文稱，洛陽市抓“風口”產業與先行地區從理念到操作層面存在的巨大差距。

中創新航業績表現。

上海鋼聯新能源事業部分析師王學雷告訴界面新聞，中創新航股權結構變更，以及劉靜瑜領導的管理團隊就位，是促成其近年來市場份額快速擴張的直接原因。

接連拿下廣汽集團等重要下游客戶後，中創新航快速開啓產能擴張和對外融資的步伐。2020年，先後宣佈在常州、成都、武漢、合肥新建或擴建鋰電池工廠；2022年，官宣位於廣州和江門的兩座生產基地，並計劃在葡萄牙籌建首座海外工廠。

根據最新公佈的規劃，中創新航2025年的電池產能規劃將超過500 GWh。以每輛新能源車搭載50 KWh電量計算，上述電池產能可配套1000萬輛新能源車。

2020、2021年，中創新航先後完成兩輪股權融資，融資額超百億元，並於次年實現港股上市，募資98.6億港元（約合89.3億元人民幣）。

港股上市當天，劉靜瑜曾公開表態，希望中創新航能進入全球鋰電池領域的行業前三位。去年前11個月，中創新航排名全球動力電池行業第七，佔有率爲4%。寧德時代則以37%的市佔率排名第一，有望連續第六年問鼎榜首，排名亞、季軍的爲比亞迪和LG新能源。

王學雷認爲，就中創新航近年來的發展速度及發展規劃，對寧德時代未來的市場份額構成一定影響。

但就目前而言，中創新航和寧德時代的市值和業績仍相差懸殊。寧德時代當前市值在萬億元上下，中創新航市值僅爲其3%左右。2022年一季度，中創新航的營收和淨利潤分別爲38.9億元和0.58億元，僅爲寧德時代同期業績的8%和4%。

“雙方還不在一個量級，就像一場拳擊比賽，你是輕量級，人家是重量級，對他的威脅能有多少呢？”墨柯說。

他向界面新聞記者分析稱，中創新航下一階段所面臨的首要挑戰，是如何在增強獲利水平的同時，維持現有的市場份額，從而獲得資本市場的持續認可。同時，也需要着重考慮培養自身的核心技術實力。

與行業龍頭相比，中創新航的研發投入仍有相當差距。2021年，中創新航的研發費用爲2.8億元，寧德時代研發費用爲76.9億元；截至去年9月，中創新航的研發人員接近3000人，寧德時代則已超過1.2萬人。

劉彥龍也指出，雖然中創新航的市場份額目前快速增長，但是盈利能力仍然相對較弱。該公司目前在各地投資佈局了多座電池生產基地，如果未來盈利能力跟不上，也會形成中創新航發展的主要風險。

責任編輯：劉萬里 SF014