來源:華夏時報

記者 焦豔麗 陸肖肖 北京報道

隨着新能源電動汽車的發展,其核心零部件之一的動力電池已進入密集報廢期,各路資本不斷跑馬圈地,一個萬億級別的藍海市場即將誕生。

1月30日,寧德時代發佈公告稱,其控股子公司廣東邦普擬投資人民幣不超過238億元在廣東省佛山市投資建設一體化新材料產業項目,其中涵蓋50萬噸廢舊電池材料回收(含兼容過程料)及相應的磷酸鐵鋰正極材料、三元正極材料及負極再生石墨製造等項目,建設週期計劃爲4年。

寧德時代方面稱,隨着新能源汽車的普及和應用,市場即將迎來大規模的動力電池退役潮,動力電池回收處置和利用將是動力電池原料重要的來源渠道之一。此舉能推動公司鋰電池材料及回收業務的發展,保障公司鋰電池原材料的供應。受此消息影響,1月30日寧德時代股價創5個月來新高,其當日股價最高點達490.56元/股。截至2月1日,其股價報收476.80元/股,北上資金火力全開搶籌寧德時代。

不僅是寧德時代,過去的一年A股市場上佈局動力電池回收業務的企業均取得了不俗的成績,金晟新能衝刺IPO、格林美淨利潤同比預增3到6成,駱駝股份、騰遠鈷業、旺能環境等多家上市公司均被列入工信部動力電池回收行業“白名單”。

“舊”電池裏的“新”生意

如果說新能源汽車是朝陽產業,那麼動力電池回收就是藍海中的藍海。自2015年開始我國新能源汽車產銷量就開始放量式增長。1月12日,據中汽協發佈的我國2022年汽車工業產銷情況來看,過去的一年我國新能源汽車呈爆發式增長,產銷量分別爲705.8萬輛及688.7萬輛,分別同比增長96.9%、93.4%,市場佔有率達到25.6%。另據乘聯會預測,2023年我國新能源汽車銷量將達到850萬輛,市佔率達36%。

若按照動力電池平均使用壽命5—8年來計算,進入2022年以來我國第一批投入市場的動力電池已面臨退役。未來2—3年動力電池退役潮即將來臨。另據高工產業研究院預測,到2025年,我國退役動力電池累計將達137.4GWh,需要回收的廢舊電池量將達到96萬噸,對應的市場空間遠超千億元。

“大量報廢的鋰離子電池若得不到及時良好的處理,將會對環境造成污染,危害人體健康,造成資源浪費。”深度科技研究院院長張孝榮對《華夏時報》記者表示。“目前動力電池回收,很大一部分是應用到光伏發電的儲能電池。電池回收還涉及到環保問題,這也是目前電動汽車市場急需解決的問題。”寧德師範學院信息與機電工程學院副校長賴聯鋒在接受記者採訪時表示。

與此同時,製造新能源動力電池所需的錳、鈷、鋰等材料供不應求。碳酸鋰的價格一路水漲船高,已從2021年年初的5萬元/噸,飆升至去年11月份的60萬元/噸。雖然進入2023年以來,鋰價已回升至46萬元/噸左右,但其價格依然很高。而據高工鋰電預測,2023年上半年碳酸鋰的價格大概會維持在52萬元/噸以上,下半年預計大概會維持在45萬元/噸左右。

在鋰礦端資源爭奪戰日益白熱化的情況下,不少企業將目光投入到了動力電池回收領域,以期能夠尋找到製造電池所需原材料新的來源點。據天眼查APP顯示,2020年國內從事動力電池回收業務的企業有1.2萬家,2021年新增註冊的企業數量達到2.4萬家,而到了2022年新增註冊的與動力電池回收業務相關的企業遠超4萬家。寧德時代、比亞迪等頭部企業都在加碼佈局。

折扣係數倒掛,電池回收領域急需正規軍

動力電池回收是指通過提取廢舊動力電池中的鎳、鈷、鋰等原料以用於新的動力電池製造。當動力電池的容量低於80%,不能滿足任何商業用途時,便可通過再生工藝提取廢舊電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬元素,以實現資源的循環再利用。

其回收的方法主要包括梯次利用和拆解回收兩種方式。當退役的動力電池剩餘容量較高,整體能夠滿足適當修復後可直接投入到較低要求的電池領域進行二次使用的,稱爲梯次利用,此時退役的動力電池的容量一般在60%—80%之間。而當動力電池容量下降到初始容量的40%以下時,將會進入拆解回收階段。

而值得注意的是,電池回收領域一度面臨着折扣係數(廢料價與新貨價比)倒掛,舊料回收價格比新料都貴,正規軍幹不過小作坊的現象。有動力電池回收廠商透露,部分動力電池的折扣係數在2021年時最低爲60%,而到了2022年已普遍升至100%以上,有些廢料的價格甚至一度飆升到200%以上。“如果鈷的市價是55萬元/噸,廢料回收的價格可能是70萬元/噸。”江西一位從事鈷回收業務的內部人士在接受媒體採訪時曾表示。搶購、投機、囤積居奇等不正當市場行爲都在助推着電池回收價格的上漲。

另一方面,動力電池回收領域面臨着正規軍幹不過小作坊的現象。相較於大企業,小作坊的回收更具有經濟性。退役的動力電池一方面通過整車企業電池拍賣會或“黃牛”通過關係直接從整車廠購買流入小作坊。而小作坊往往只考慮經濟利益並不顧及環保效益,一旦操作不當將會造成嚴重的環境污染。另一方面,廢舊的動力電池易燃易爆,如不正規操作,將存在着嚴重的安全隱患。

一邊是大量的動力電池正規軍“收不上電池”,另一邊也存在着正規軍的部分回收網點“不收電池”。有記者在走訪時發現部分正規軍回網點存在着“不自知”的情況。曾有網點工作人員表示:“我們是4S店,不是廢料處理廠,沒有資質處理廢舊電池,從未回收過新能源車退役電池。”洛克資本副總裁史松坡在接受本報記者採訪時也認爲:“現在大概7成左右的退役電池被小作坊以更高的價格收走。動力電池退役潮雖然到來,但這種問題不會因爲量的增加而得以緩解。更重要的是要儘快完善回收監管體系,嚴格控制報廢動力電池的流向,取締不合規的小作坊,規範正規產業鏈。”

實際上,爲規範廢舊動力電池的回收再利用,工信部曾先後三次發佈了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單,包括寧德時代、蜂巢能源、華友鈷業等在內的47家動力電池企業。2022年11月16日,工信部就第四批名單公開徵求意見,該批次共計41家。2022年12月,旺能環境、駱駝股份、騰遠鈷業等多家上市公司發佈公告稱,公司或公司下屬子公司被列入工信部《符合企業名單(第四批)》。至此,入選動力電池回收白名單的企業已達到88家。隨着回收政策的不斷完善,一個千億級別的藍海市場正在被打開。

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