轉自：上游新聞記者

2月24日，有貨車司機向上遊新聞記者反映，自己和其他貨運司機長期使用的貨運信息平臺“貨車幫”一直存在故意壓價競爭、損害貨車司機合法權益的問題。其提供的信息顯示，一段百公里運載30多噸貨物的載重貨運，平臺收費爲1240元，扣除燃料、通行費等成本費用，貨車車主幾乎沒有盈利。

上游新聞記者進一步調查發現，網絡貨運平臺低價的問題長期存在，受到了行業競爭加劇、貨源單向結構以及多種因素的影響，司機選擇低價的無奈背後，更有貨運行業整體發展受困的難題。

貨車幫所屬的滿幫集團回應，針對貨運行業的顯著低價，他們已經採取了多種措施進行整治，將採用技術手段屏蔽顯著低價，“阻斷攔截低價貨源。”交通運輸部去年11月也出手，約談了四家主要的網絡貨運平臺，嚴肅處理了低價競爭的行爲，“維護行業健康發展。”

▲蔣師傅駕駛的大貨車。圖片來源/受訪者供圖

司機無奈低價接單

蔣師傅主要在貴州從事貨運服務。蔣師傅告訴上游新聞記者，自己通過親身經歷和周圍其他貨運司機的分享，感受到了近年來因爲疲勞駕駛等帶來的影響，他和許多司機都認爲，這和某些貨運網約車平臺壓價行爲直接相關。

“最近這幾年，貨主在發佈信息時，貨車幫平臺會顯示一個參考價格，但是對於我們貨運從業人員來說，平臺的預估價格太低了。”蔣師傅表示，除去貨車經營者需要承擔的油錢、過路費、駕駛員的工資之後，幾乎沒有利潤，“甚至有時候駕駛員連工資都沒有。”

採訪中，蔣師傅向上遊新聞記者舉出了自己親身感受的經歷。一輛13米的掛車，運送30噸鋼筋體積約20-23立方，從成都郫都區送往106公里外的蒲江縣某地，貨車幫平臺給出的參考價格爲1240元。

“這1240元並不是司機的收入，這個價格是物流公司在幫實際的貨主發佈信息，所以這1240元中還要扣除100元給物流公司。司機接單的時候還要支付一筆幾元至20元左右的技術服務給貨車幫平臺，各種扣下來司機拿到手的價錢就在1100元左右。”

蔣師傅對上游新聞記者表示，對於貨車車主來說，買車需要貸款，車輛保養需要費用，車輛通行高速公路需要收費，更不用說價格波動較大的燃料費用，“市場的合理價格應該是1500元左右，最低不能少於1300元，但是明知道虧也要跑，不然就是放空。“

上游新聞記者注意到，在網絡投訴平臺上，關於貨車幫平臺“故意擾亂貨運秩序”“惡意壓價”的投訴並不鮮見。早在2021年，就有陝西的貨車司機在平臺上反映，裝載約7.3噸行駛100公里的路程，收費爲300元，另外一段130公里的路程平臺價格爲350元。投訴人無奈投訴說“過路費除了還能剩下多少？”

“少虧當賺”背後的不甘

貨運平臺報出超低價格，貨車司機覺得自己虧損，爲何他們又要依靠這些平臺接單呢？有着多年貨運經驗的蔣師傅告訴上游新聞，部分個體駕駛員面臨着幾十萬元的卡車車貸，而貨車幫等網絡貨運平臺則是這些個體司機們接單的主要信息來源。

公開資料顯示，2020年末，在全國323.87萬戶公路貨運經營業戶中，個體運輸業戶爲273.74萬戶，佔比高達84.5%。而早在2018年，“貨車幫”就開始對外聲稱自己成爲“中國最大的公路物流互聯網信息平臺“。

滿幫招股書顯示，2020年全年，超過280萬卡車司機在滿幫完成了7170萬個運輸訂單，交易總額爲人民幣1738億元，司機數量約佔中國1370萬重型和中型卡車的20%。全國多地接受上游新聞記者採訪的貨運車主表示，貨車幫絕對是這個行業裏的主流大平臺。

“十幾年的時間大家都用這個軟件，不使用這個平臺，駕駛員沒有辦法獨自去廠區挨家挨戶詢問有沒有貨主要用車。”在公路貨運行業工作多年的蔣師傅認爲，當下擺脫平臺按以往的方式來找訂單，也不太可能了，“以前我們自己聯繫貨源，聯繫物流、廠家。現在有了平臺，貨主都去平臺發佈訂單，我們現在離了平臺，還真找不到貨了。”

中國勞動關係學院講師周瀟在2021年發表的《數字平臺、行業重組與羣體生計——以公路貨運市場車貨匹配模式的變遷爲例》一文中表示，“無論是車主還是貨主，都已經對車貨匹配平臺產生了較大程度的依賴。”周瀟早在2019年完成的調查顯示，66.9%的貨車司機最主要的找貨途徑是車貨匹配平臺，“考察卡車司機通過平臺得到的業務佔其總業務量的比例，71%到100%的佔比最高，爲38.2%⋯⋯在100家物流企業中，不使用平臺叫車的企業僅有9家，44家企業‘頻繁使用’平臺叫車。”

往返於西北線路的駕駛員王師傅，也面臨來自平臺方的價格壓力，“如果沒有線下的固定貨源，只憑借在貨車幫平臺上接單，貨車車主和司機根本沒法生存。平臺給出的預估價格比成本價低10%都是很正常的情況了。”

王師傅向上遊新聞記者舉例說，假設自己從瀋陽運貨到包頭，去程是駕駛員能夠靠自己的固定貨源賺到一部分的錢，但在返程的時候大部分司機爲了不放空返回，就會使用包括貨車幫在內的貨運網約車平臺尋找貨主，“貨車幫上接的單基本只能抵扣油錢、過路費，沒有利潤可言，這些平臺最大的意義就在於幫助貨車快速返回出發地，不然停留在原地還要支付酒店等生活支出，少虧當賺。”

貨運市場的資深從業人士譚卓告訴上游新聞記者，除了平臺定價造成的故意壓價之外，貨車車主之間相互壓價競價也是運價走低的重要原因。“貨車之間相互壓價競價，一單可以收2000元，別的司機會收更低的運費，最終有人1500元拿下來了，導致運價越來越低。用現在流行的話來說，就是這個行業越來越卷，捲到虧錢。”

對於司機來說，接受很多低價單也是無奈中的無奈，貸款要還，家裏開支不停，車總不能一直停着不運。有熟悉互聯網領域的司機師傅發佈了《致互聯網貨運平臺的一封信》，信中提到：“如果發現有司機接單，貨主還會重新發布、繼續壓價。”

譚卓還認爲，超載也是加劇運價低位競爭的重要因素之一，“很多貨車司機一直認爲，‘不超載就沒法賺錢’，但這裏面其實是有邏輯問題的，正因爲有很多超載車，本來兩個車才能拉的貨物，一個車就搞定了，導致另外一個車沒活幹，長期惡性循環才導致整體運價低迷。”

蔣師傅認爲，貨運市場是個自由市場，平臺應當只負責提供貨物、貨車的信息，價格理應由駕駛員與貨主自由協商，“市場份額那麼大，屬於車多貨少的狀態，貨運平臺給出的參考價格現在實際來說是變了個名目在控制市場定價”。

▲滿幫集團2021年6月22日在紐交所掛牌上市，被稱爲“數字貨運第一股”。圖片來源/滿幫貨運

貨車幫稱不存在強制定價

貨車幫APP顯示，參考價格是結合當前城市的車長、貨源數、司機數、貨源屬性等因素給出的合理市場價格。滿幫集團官方客服向上遊新聞記者表示，平臺提供的參考價格僅出現在“滿幫優車”服務中，貨車幫還提供“普通發貨”服務，支持貨主自己出價或與司機電議價格。

上游新聞記者在貨車幫軟件中輸入虛擬的發貨、收貨地址，頁面隨即出現了參考價格，無論選擇何種服務，用戶都能在頁面中能看到參考價格。貨車幫客服主動聯繫上游新聞記者表示，軟件上的價格都有着固定的規律，“這個預估價格是一口價，高速路過路費、油錢什麼的都算在裏面，建議貨主就按這個價格發貨。”

記者進一步詢問滿幫客服人員普通發貨時貨主是否也會依照參考價定價並因此影響到市場的成交價格時，客服認爲確實存在這一情況，但如果司機對價錢不滿意，可以電話聯絡貨主改價，或者尋找其他訂單，“平臺並不定價，只是提供一個建議的參考價。如果貨主發佈的價格過低，平臺也是會限制發出或者提醒他更改定價的。”

對於低價問題，滿幫平臺也曾正式對媒體進行過回應，“當貨主發佈價格低於最低價格，平臺會阻斷髮貨；高於最低價格且低於提醒價格會對貨主提醒‘價格過低找車困難’。如果貨主發貨價格低於預估市場價格，平臺會提示和引導貨主合理地提升運價，以便司機儘快接單。”

滿幫還表示，對於司機端出現的明顯低於市場價格的貨源信息，平臺將屏蔽其貨源價格，不對外向司機展示。平臺將通過技術手段阻斷攔截低價貨源，同時向貨主發出低價貨源提醒。對於平臺預估價格的問題，滿幫方面也回應認爲，滿幫不會對運單進行定價，只是儘可能保證市場信息的高效透明，“尊重市場的自我調節平衡能力，並在此過程中輔以各種科學有效的方法，引導司貨雙方儘量高效、準確地達成彼此訴求。”

某貨運網約車平臺內部負責人士李斌對上游新聞記者表示，當生活成本、用車成本、油費等上漲時，貨運運費不漲已經相當於在變相降價，“如果運費再被擠壓，矛盾則隨時可能會被激化。有很多司機師傅會誤認爲貨運平臺存在壓低運價的行爲，平臺就成了運價下跌的背鍋俠。”

李斌說，貨運平臺完成了貨主與司機匹配的重任，對於市場價格而言，他們並沒有刻意要去支持低價或者高價，“我們在這個過程中是一個調解員的角色，尋找平衡點中和雙方矛盾，絕非越低越好，司機都不幹了對我們沒有任何好處。”

李斌的觀點得到了行業內大部分人的認同，“從某種程度上講，市面上運力供過於求的現狀，會助長貨主端的壓價行爲。尤其是今年以來，疫情反覆導致的貨量萎縮，讓供需失衡的狀況愈發嚴重。”

▲2022年11月，交通運輸部出面約談提醒四家網絡貨運公司。截圖來源/交通運輸部

貨運低價問題也引起了高層的關注。2022年11月，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室對四家網絡貨運平臺進行了約談、提醒，稱發現貨拉拉公司採用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序，各方反映強烈，提醒滿幫集團、滴滴貨運、快狗打車等互聯網道路貨運平臺公司也要引以爲戒、舉一反三，深入排查和整改風險隱患，堅決維護行業健康穩定發展大局。

多因一果的貨運低價問題，難住的不僅僅是蔣師傅、王師傅這樣的一線貨車司機，困擾的還是整個中國物流行業的健康發展。低價並不能促進行業的壯大發展，這是所有參與者的共識。