來源：經濟觀察網

經濟觀察報 記者 周菊 成立後低迷了10多年的騰勢汽車，最近突然“硬氣”起來。在國內新能源汽車上演“價格戰”的情況下，騰勢汽車卻逆勢漲價。根據近日騰勢汽車發佈的價格調整說明，其於2023年3月1日零時起對騰勢D9EV車型漲價6000元。

“在新能源車這波‘價格戰’中，騰勢沒有降價，並且騰勢也不會降價。”3月8日，騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江在接受經濟觀察報記者採訪時表示，但其對漲價的原因未予置評。

騰勢汽車漲價早有端倪。2022年12月31日，因受全球原材料價格上漲的影響，騰勢汽車對騰勢D9DM-i車型售價上漲6000元，彼時騰勢表示，D9EV車型不在調價範圍內，具體調價通知將於2023年3月1日公佈。如此看來，騰勢D9EV漲價似乎是上一波漲價的延續。

不論如何，騰勢汽車的漲價舉動在降價潮中都顯得非常扎眼。當前，在特斯拉的多次降價引戰下，新能源車企們已經“殺紅了眼”。2023年以來，問界、小鵬、蔚來等車企紛紛宣佈降價，零跑新車更是最高降6萬元。還有消息稱比亞迪王朝系列產品也啓動降價，降價幅度在幾千元到萬元不等，但比亞迪表示這是經銷商的行爲，並非官方降價。

騰勢敢於逆勢漲價，與其可謂“逆襲”的銷量表現不無關係。數據顯示，自騰勢D9交付以來，該車月銷量從2022年10月的350輛上升至2023年1月的6439輛，超過MPV市場的標杆產品別克GL8，僅次於豐田賽那；2023年2月，騰勢D9銷量達7325輛，位居35萬元以上新能源MPV細分市場冠軍。

如此表現一洗騰勢此前10年的憋悶與屈辱。在2022年前，含着金湯匙出生的騰勢汽車市場表現持續低迷，常年靠戴姆勒和比亞迪的注資“輸血”度日。數據顯示，2015年-2019年騰勢銷量分別爲2800輛、2287輛、4713輛、1974輛和2089輛。五年累計銷量不足1.4萬輛，與今年前兩月的累計銷量相當。

“市場需求決定價格走勢，應該是市場需求強勁，用戶對該產品的性價比認可度高，相比於競品有一定的優勢。當然，騰勢汽車的成本壓力也不小，因爲騰勢品牌目前主要就靠這一個單品。”對於騰勢汽車的逆勢漲價，汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

2021年12月，比亞迪與戴姆勒簽署了調整騰勢架構的股權轉讓協議，轉讓完成後比亞迪所持騰勢汽車股權從50%上升到90%，全面主導騰勢汽車的發展。2022年8月，股權變更後的首款產品騰勢D9上市。

可以看到，在新產品發佈後僅僅半年多時間內，騰勢汽車實現低谷反彈。爲什麼奔馳主導10年都玩不轉的騰勢汽車，到了比亞迪手裏卻被瞬間“點石成金”？

高開低走的10年

騰勢汽車成立於2010年，最初由戴姆勒奔馳和比亞迪以對等股權合資設立。按照雙方約定，騰勢品牌將由比亞迪提供三電技術，戴姆勒負責整車的生產製造。比亞迪董事長王傳福曾直言：“作爲戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢就是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

但這個品牌並沒有如預期般給股東帶來驚喜，而是陷入持續虧損。數據顯示，從2016年到2021年，騰勢分別虧損了13億元、4.8億元、8.9億元、11.5億元、4.2億元、2.4億元，6年累計虧損超過40億元。爲了給騰勢汽車“續命”，戴姆勒和比亞迪從2017年進行五次以上注資，累計“輸血”超50億元。

對於騰勢持續的虧損，比亞迪曾對此解釋稱，是受限於成立時間較短、品牌知名度有待提高且初創期研發投入較大，導致虧損逐年加劇。但在這背後，業內認爲還有更深層次的原因，即在電動化這條路上，比亞迪和戴姆勒各懷心思。

一方面，對於戴姆勒來說，與比亞迪合作推出騰勢是作爲對中國電動車市場試水的一個品牌。在中國市場上，戴姆勒與北汽的合資公司北汽奔馳也一直在籌劃推出新能源汽車，其中的技術是奔馳主導。後來戴姆勒還與吉利達成合作生產Smart，吉利控股一度成爲戴姆勒的最大股東。北汽和吉利都是比亞迪在新能源方面的競爭對手，多方之間的關係錯綜複雜。

另一方面，在過去10年比亞迪也在大力發展自身品牌新能源汽車產品，衝刺全面轉型。對於騰勢汽車，雙方股東決定在2019年由戴姆勒全面接管並運營，比亞迪沒有了主導權。

跌跌撞撞之間，騰勢汽車產品更新迭代緩慢，並被消費詬病造型不符合大衆審美、售價過高。2014年騰勢推出首款車型騰勢300，起售價36.9萬元，而後又推出了騰勢500、騰勢450，但都是在首款車型上的“修修補補”之作。直到2019年底，騰勢推出第二款車型騰勢X。這款車雖然被納入北京奔馳銷售渠道，但2020年銷量僅爲4175輛。此後騰勢汽車愈發低迷，幾乎消失在公衆的視野中。

“鹹魚”憑啥翻身？

直到2021年底，比亞迪宣佈收回90%的股權，騰勢才迎來改變命運的機會。騰勢迴歸比亞迪後能迅速崛起，主要有三個方面的原因。

首先，騰勢汽車被比亞迪的品牌效應“帶飛”了。當前的比亞迪與10年前已不可同日而語，其已是全國乃至全球的頭號新能源車企。2022年，全面轉型新能源汽車的比亞迪累計銷售超180萬輛，同比實現大幅增長。比亞迪在新能源方面常年的技術積累開始進入收穫市場紅利階段。而在騰勢迴歸後，比亞迪對騰勢進行技術賦能，如比亞迪刀片電池、混動系統等，都在騰勢迴歸後首款車上實現了搭載。“騰勢的突圍得益於比亞迪電動化優勢。刀片電池+DMi（混動系統）幾乎點亮了比亞迪的每條產品線，包括王朝、海洋、騰勢、還有出口，當然助推全系列崛起還有其它成功要素，如設計、三電等。”梅松林對經濟觀察報記者表示。

同時，騰勢能夠在短時間內取得銷量增長，也與其選定的細分市場有關。此前的10多年，騰勢一直緊盯國內SUV市場，這塊市場雖然容量比較大，但競爭也是最爲激烈的。而在迴歸比亞迪後，騰勢汽車首款車瞄準了相對沒那麼熱門的MPV市場，反而打開了市場。“MPV一直是中國汽車市場的一個痛，如此衆多的家庭需要一臺空間大、三排座椅的車子，但傳統的MPV第三排座椅比較雞肋（空間小、舒適性弱、進出不便利），導致這個細分市場沒有做大做強。但隨着智能電動汽車的興起，各路造車勢力重新細分市場、從頭審視用戶痛點、再創用戶價值，在各個細分市場湧現出消費者喜歡的新產品，包括更能滿足多孩家庭需求的SUV和MPV，定位高端的騰勢D9應是其中之一。”梅松林分析表示。

此外，在比亞迪的體系下，騰勢更能夠找到更爲精準的目標客戶。事實上，奔馳主導騰勢時，爲了提升騰勢汽車的品牌調性和客戶觸達，將騰勢X引入奔馳的銷售渠道，甚至還在騰勢X車身加上了體現奔馳設計的字樣。但對於奔馳的客戶來說，似乎始終未對騰勢品牌展現出太大的興趣。

而在迴歸比亞迪後，騰勢反而變成了高端品牌，其定位高於比亞迪的王朝和海洋系列。對於比亞迪來說，在依靠較爲低端定位的產品取得規模效應後，高端化是其下一階段的重點發力方向，騰勢將成爲重點發展品牌。同時對於比亞迪的客戶來說，騰勢正好可以承接他們的消費升級需求。而在渠道方面，在2022年轉讓完成之後，比亞迪還爲騰勢汽車成立了單獨的銷售網絡。

能否持續“傲嬌”？

從當前市場表現看，騰勢的確有逆勢漲價“硬氣”的底氣，但其後續發展並非高枕無憂。其一是，騰勢汽車只有D9這一款新產品，但MPV整體市場下滑，內部競爭加劇。

數據顯示，2022年 MPV市場累計銷售94.3萬輛，同比下滑12.6%。2023年1月，MPV車型銷售6萬輛，同比下降40.9%。從整體看，MPV市場的容量也是較小的。以2022年爲例，MPV銷量僅佔乘用車銷量的4.6%，這意味着對一家車企來講騰勢D9帶來的增量可能遠遠不夠，這也是其難以抵抗成本上漲逆勢漲價的原因之一。

MPV市場有了很多入局者，“僧多粥少”的局面正在形成。除了騰勢D9外，嵐圖夢想家、紅旗HQ9、極氪009等高端新能源MPV車型陸續推出，賽道變得越來越擁擠。利好消息是，MPV市場的中高端市場在增長，到2021年，MPV市場中定價在15萬元以上的中高端MPV已佔據了52%的市場份額，這給了騰勢D9等高端車型更多的機會。

針對未來發展，騰勢汽車已做了一些規劃。3月6日，騰勢汽車官方正式發佈了旗下全新五座中型SUV——騰勢N7車型官圖。根據此前消息，新車將於年內亮相。另外根據2023年新車規劃，騰勢還將在推出一款6/7座可選的中大型SUV。騰勢旗下共規劃5大系列產品，將以D、E、N、Z、A五個字母打造5大系列多款車型，其中D爲MPV車型系列，N爲SUV車型系列，此外還有轎車和轎跑車系列。

在比亞迪的整體戰略佈局中，騰勢品牌被定位成中流砥柱的角色。據比亞迪官方消息，未來旗下將形成比亞迪（王朝，海洋）、騰勢、F品牌、仰望品牌陣列。比亞迪正在堅定地進行品牌高端化，當前雖然比亞迪在銷量上一騎絕塵，但主要銷量支撐還是來自價格和定位較低的王朝系列和海洋系列，要想進一步提升品牌影響力以及盈利能力，品牌高端化迫在眉睫。也是在這種訴求下，比亞迪將騰勢品牌的控股權收回並主導其發展。

總體來看，騰勢汽車已經在新能源高端市場嶄露頭角，但在“內卷”嚴重的背景下，騰勢想要最終勝利，現在還只是走出了第一步。