“他開着鄰居家的TOYOTA追着日落”的洗腦神曲恐怕要在今年改版成“他開着鄰居家的SUBARU追着日落”了。這是因爲繼去年年末豐田汽車斥資700億日元完成對斯巴魯收購之後，豐田終於得到了夢寐以求的斯巴魯四驅技術。

尋找電動化紀元差異化

因此在這個傳統能源與新能源之間關鍵轉折點上，未來豐田新能源產品不僅能和直接競品大衆ID.系列形成產品性能差異化，同時從上海車展上豐田全球首發的bZ4X CONCEPT概念車中，也可看出豐田對之前豐田與斯巴魯汽車聯合開發的新架構甚是滿意。

bZ4X雖然是一款概念車，但從設計上來看這臺概念車已經和量產版車型相差不大了，因此在上海車展現場，豐田也毫不避諱的說這臺bZ4X概念車量產版車型將會在今年年內國產亮相，同時與新能源戰略所配套供應鏈體系上，例如寧德時代、比亞迪這類的電池供應廠商，也早已談判完成即將實現落地。

豐田之所以能如此神速國產一臺全新車型，一方面是“老對頭”大衆的步步緊逼，另一方面就是豐田也沒想到如今中國市場“恒大”、“華爲”、“小米”這樣的跨界選手能在這個時間點造車官宣，所以bZ4X概念車索性也沒在原型車斯巴魯Evoltis上對設計進行大型改動，直接採用拿來主義。

如果說外形設計風格上bZ4X通過一番改動後還能形成如今RAV4所開啓的家族面龐外，那麼在內飾部分這臺概念車可謂是有了特斯拉般的超前質感，最醒目的方向盤被設計成猶如賽車的雙D型結構，同時儀表方面由於採用了分層結構，因此顯示屏部分被推向了車頭方向，這樣做不僅更顯未來空間設計感，還令HUD佈置更加隱蔽便捷。

中控部分bZ4X直接採用了雷克薩斯的佈局方案，但並沒有像大衆MEB平臺那樣採用了全虛擬按鈕佈置，仍保留了大量物理按鍵，bZ4X想必還是要彰顯日系精工細造的感覺。

bZ4X作爲e-TNGA開發出的平臺，對於驅動系統的理解也同大衆理念完全不一樣。得益於斯巴魯在電氣化四驅技術的積累，未來豐田電氣化四驅車型更加主打Off-road性能，因此相比大衆ID.系列基於後驅爲主的四驅形式，豐田e-TNGA架構性能上要高過大衆半頭，而在經濟車型領域上，e-TNGA新架構可以容納不同尺寸的電池組和電機，並且能夠支持前輪驅動、後輪驅動以及四輪驅動變化。

漢蘭達或許成爲絕唱

雖說bZ4X概念車性能要等量產落地後才能體驗到，但萬衆期待的新一代漢蘭達也在車展得到正式落地，不過相較以往，這次漢蘭達換代還帶來了一汽豐田姊妹車型，也就是“皇冠陸放”，這意味着從這一代車型開始，漢蘭達正式開啓了南北雙車戰略。

同之前北美版車型一樣，全新一代漢蘭達無論是尺寸還是配置上都秉承了海外版的原汁原味，只不過一汽豐田版本由於車頭懸掛的皇冠標，車外前後槓設計以及內部配色以及用料都要顯得比廣豐版漢蘭達高了一級，不過相應在以後最終售價上，皇冠版也要比普通版貴出一定的價格區間。

動力方面纔是國產漢蘭達留給用戶的最終謎底，新一代車型將取消代號8AR的2.0T發動機與6速自動變速箱的組合，新車換裝了同RAV4榮放、威蘭達一致的2.5L混動系統，提供前驅和E-Four電四驅兩種車型可選，綜合最大功率192馬力，比現款2.0T車型的220馬力略弱一些。

不過對於漢蘭達這種偏向家用的SUV來說，混動系統絕對是利大於弊的事情，畢竟電機的大扭矩、高響應速度對於日常城市通勤非常有幫助，油耗也更加出色。同時在等紅燈、起步等低動力請求階段，還能切換爲純電模式，沒有了發動機運轉的抖動與嘈雜，對於行駛高級感的提升效果立竿見影。2.5L混動唯一的不足，也只有在高速路況的再加速能力上相比2.0T要略弱一些了。

這一代漢蘭達雖然有可能成爲豐田燃油時代的最後絕唱，但其實豐田對於未來的佈局還遠不止電動化，從豐田展臺並不起眼的考斯特”氫擎“來看，豐田對於氫動力的探索已經比歐洲品牌能實現更快速的落地，雖然現在還是用在商用車上，但未來一旦解決儲運問題，豐田將這套動力做出小型化發展便是順手拈來的事情。