在3月8日上市的秦PLUS DM-i，掀起了自主品牌邁向高端混動領域的序幕，比亞迪爲這款全新的DM-i系統研發了配套的驍雲1.5L發動機，15.5：1的超高壓縮比可以實現43.04%的熱效率，並且還將傳統的輪系附件，改爲了電力驅動，再加上比亞迪的刀片電池，饋電百公里3.8L的低油耗，奠定了比亞迪在混動市場的地位。

這款混動技術究竟如何，能否與豐田THS混動以及本田i-MMD混動技術相抗衡，相信不少人心中都一頭霧水。我們接下來，就來簡單和大家聊聊這三款混動技術究竟有什麼不同，爲何在混動市場中"獨領風騷"。

其實近兩年來，混動技術可謂是全面開花，不少車型都推出了輕混車型，其中以歐系以及美系車型最爲活躍，但從其內核來看，大都屬於P0以及P2架構，也就是常說的48V輕混，這種架構成本較低，但相對應的，油耗控制並不算理想。

豐田THS可以用取巧來形容，這種獨有的架構運用了一個行星齒輪變速箱，將兩款電動機與發動機進行串聯，兩個電動機分別控制低速與高速輸出，並且，在高速階段，系統切換到高速電機驅動時，低速電機停止輸出動力，轉而發電供給高速電機。從這裏也可以看到，豐田混動並不是簡單的單輸出，而是雙輸出，這也是豐田雙擎的名稱由來。

兩款電機在高低速切換，發電與動力輸出同時進行，極高的經濟性與成本控制，這個獨有的行星齒輪變速箱無疑讓一衆車企羨慕非常。但限於技術壁壘，後期入場的車企只能硬着頭皮開發更爲複雜的混動系統。

這裏就不得不提到本田的i-MMD系統，這套系統採用了P1+P3架構，前面一款BSG電機負責發電，後面一款電動機負責驅動，此外還有發動機單獨驅動，這也就是i-MMD系統所謂的三種驅動模式由來。

與歐洲一衆P2架構不同，i-MMD系統驅動電機設置在變速箱尾部，電機驅動與發動機進行隔離，電動機驅動離開了發動機的"枷鎖"，放飛自我的電動機能夠充分發揮低速高扭的特點，因此，這種架構爆發力極爲可觀，並且動能回收效率更爲高效。

看到這裏，相比大家也都明白了豐田THS與本田的i-MMD系統的區別，需要指出的是，這種被本田發揚光大的P1+P3架構劣勢也非常明顯，無法實現雙電機以及發動機同時工作，且成本更高。前一種尚且可以稱之爲架構的問題，成本控制就要了車企的"老命"了，須知，價格一直都是混動車推向市場的"攔路虎"，對標豐田的本田顯然要付出更多的努力。

簡單瞭解混動市場的格局之後，我們就來聊聊比亞迪的技術路線，此前的比亞迪DM插電式混合動力技術，嚴格來說是一套P0+P3或者P0+P4的架構，當然，也有P0+P3+P4的混合架構，這種架構加速性能極爲突出，所以纔有比亞迪DM車型4秒破百的彪悍性能。

新一代DM-i超級混合動力系統最大的改動，就在於採用了多片式離合器來連接內燃機動力和電動機動力的耦合輸出，旨在解決饋電性能衰退的問題，這種混動模式與本田的i-MMD混合動力系統類似，而此前的DM插電式混合動力技術是不具備這種耦合式輸出的能力的。

在多片離合器的控制邏輯下，DM-i超級混合動力系統可以讓車輛在饋電的條件下仍舊保持車輛的高性能，從比亞迪官方數據可見，比亞迪DM-i超級混動系統饋電情況下仍能夠保持3.8L百公里油耗。

因此，比亞迪DM-i超級混合動力系統同樣具備串聯、並聯以及直驅三種驅動模式，在串聯模式下，發動機帶動發電機發電，驅動電機則負責輸出，這種模式與純電驅動基本一致；並聯模式下，動力電池與發動機直驅車輛，能夠使車輛獲得最爲高效的動力輸出，在車速更高時，發動機則直接驅動車輛，並且還可繼續發電，這種模式稱之爲混聯模式。

比亞迪的DM-i與本田的i-MMD最大的區別在於，比亞迪DM-i提供了外接充電的能力，也就是所謂的插電式混動，並且所搭載的刀片電池性能更爲出衆，體積相對更小、能量密度相對更大。

從比亞迪官方數據來看，DM-i超級混動系統電池容量爲8.3-21.5kWh，同時支持3.3kW和6.6kW交流慢充，以及750V 125A的直流快充，30分鐘即可充至80%。最大120公里的純電續航能夠充分保證車輛的經濟性，並且還能夠符合新能源政策，能夠讓車主享受補貼以及綠色牌照等政策。

寫在最後：比亞迪DM-i超級混動系統的推出，讓比亞迪真正與豐田、本田等世界一流車企站到了同一起跑線，並且，依託獨有的電驅發動機附加的優勢，比亞迪也創造出更適合自己技術路線的混動系統，DM-i超級混動系統的出現，奠定了比亞迪在混動市場的地位。