隨着新能源汽車的快速發展，國內的新能源汽車也進入了高速發展的階段。造車新勢力的亮眼表現，以及傳統車企的不斷髮力，讓國內的汽車品牌在目前的新能源領域中都取得了一個比較令人滿意的成績。但在這其中，長安新能源相比於其他國內傳統品牌在新能源產品方面卻非常匱乏，甚至在新能源產品的聲量上，還不及起步相對較晚的造車新勢力。

沒有讓人感到意外，長安在4月份拿到了一個非常漂亮的成績，4月長安汽車交出整體銷售202,280輛，同比增長26.8%的成績。長安系中國品牌汽車銷售166001輛，同比勁增39.0%。長安系中國品牌乘用車銷售107463輛，迎來56.4%同比增長。“藍鯨家族”也繼續發力，實現單月銷售突破90,000輛。

從汽車行業上來看待這樣的成績，長安的確是成功了，但是如果去拆分長安乘用車自主版塊來區分燃油車和新能源車的時候，你會發現，長安新能源似乎在這份成績單中，隻字未提。

沒有提及的問題，一方面是可能沒有能拿的出手的產品，另一方面，可能就是長安新能源的銷量實在是不值一提。因爲越是看到燃油車的銷量高漲，就越能說明長安新能源的沒落。

我們都知道，長安其實進入新能源領域是比較早的，從2011年開始，長安汽車便進入到新能源汽車領域，但由於當時的理念和技術沒有跟上潮流，讓長安在幾年的後的發展上一直不溫不火。

直到2017年，長安投資1000億元，發佈了“香格里拉”計劃，並且宣佈到2025年全面停售傳統燃油車的口號。

爲什麼說是口號？因爲對於長安來說，“香格里拉”計劃並沒有爲長安新能源帶來多大的影響。在2018年，長安汽車新能源又放出豪言“長安汽車旗下新能源車型在2020年實現年銷35萬輛，進入行業第一梯隊”。

當時對於外界來說，長安的確是牟足了勁，下足了功夫，一定要在新能源領域做出成績，因爲因爲長安自1984年進入民用汽車領域之後，長安汽車用了17年的時間就將中國品牌下線車做到了100萬輛，並且僅僅用了13年的時間就實現了從第100萬輛到1000萬輛的交付，而從1000萬輛再到2000萬輛，長安汽車僅用了7年的時間。

所以大家對長安還是信任的，但是，產品不會說謊，它在市場上可以反映出一個品牌或者一個廠家的狀態。截止到目前爲止，長安新能源目前旗下共有7款新能源車型，而繼CS75 PHEV和逸動EV460之後，雖然長安新能源也在不斷的擴大新能源產品佈局，但是截止到目前，長安新能源旗下的所有新能源產品，無一例外，全都是“油改電”的產品。

2020年長安新能源汽車銷量僅爲1.83萬輛，同比下降35.3%，新能源汽車銷量僅佔長安汽車累計銷量的1.9%，這也就是爲什麼說燃油車賣的越好，長安新能源就越被動的原因。

就像是和其它產品一樣，大衆靠油改電沒能實現突破，寶馬也無法逃避“油改電”的事實一樣，新能源汽車市場消費不斷升級，"油改電"車型開始逐漸被消費者拋棄，這是趨勢，也是未來的發展不可改變的現實。因爲相比於“油改電”的產品，不管是大衆還是寶馬，還是長安，消費者無疑更樂意選擇能夠帶來更高安全品質以及全新駕駛體驗的，而不是僅僅在油車的基礎上改變而來的產物，銷量就是很好的證明。

寫在文末

目前，比亞迪新能源已經正式下線第100萬輛車，而長城歐拉和吉利極氪也在加速產品佈局，再加上大衆、豐田、本田等合資品牌都在新能源方向持續發力，打造全線產品，儘可能搶奪市場份額。讓長安新能源的產品幾乎放棄了爭奪。

當然，對於長安汽車來說，燃油車的銷量固然重要，但是長安離自己放下的2025年全面停售燃油車的時間已經剩下4年的時間，而就目前的情況來看，長安新能源的表現並不樂觀，畢竟，做好產品、打造出消費者更需要的車型，纔是長安新能源的根本，別讓“10年銷售100萬輛新能源車”再次成爲藉口。