文：郝瑤

只有不斷清零的企業和企業家

方能持續奔跑下去

比起造車新勢力來說，賽力斯的確更值得上熱搜。

即使華爲發聲明說永不造車，但市場仍把賽力斯和華爲捆綁在了一起。這讓很多人忘記了，它的幕後還有一位巨人——重慶小康工業集團股份有限公司。

因賽力斯的誕生，華爲的加持，讓小康股份自2020年年初以來，漲幅已達258.67%。據媒體報道，5月29日,賽力斯華爲智選SF5在重慶兩江智能工廠開啓首批車主交付。作爲實體制造業，賽力斯美好的歸宿，是得到更多消費者的認可。

對於小康創始人張興海來說，賽力斯，是小康殺入新能源汽車產業的入場券，也是這位在汽車行業拼搏半生的企業家，再次從零開始的拐點。

怕什麼？越“窮”越捨得投入

越怕什麼越要去做什麼，方能克服恐懼。

不止一次在公開場合，張興海坦誠自己的“怕”——“窮”怕了！這個窮指的是技術。

1986年，23歲的張興海拿出僅有的8000元，在重慶沙坪壩的一家小彈簧加工廠內，與自己的兄弟們開始了創業之路。

製造業，即使起點再低，也得有拿得出手的技術，才能活下來。小康最初做的是用於全自動洗衣機的彈簧，而這樣的技術當時是被國外企業壟斷。小康研發的彈簧技術，不僅在價格是大大低於進口，並且也成爲了當時國內唯一一家掌握這項技術的企業。

第一次創業成功後，張興海沒有止步。

在2003年，他帶領小康進入了乘用車領域。在這個領域裏，張興海找到了更精準的定位，即微型車市場。與東風汽車各出資50%，成立了東風小康合資企業後，小康在這個細分市場站穩了腳跟，達成了微型車份額穩居市場前三，技術水平位居第一梯隊的戰果。 

一個做微型車的企業，已經看似被時代定型的企業，要在新能源汽車產業的浪潮下煥新上路，這真的很難。

新能源車的紅利已經處於末端，市場被搶佔後所剩的空間已經很有限了。然而，燃油車仍然是目前汽車市場的主力——對於小康來說，要在眼下進入新能源汽車領域，意味着不但要砸很多錢和精力，並且還要忍受不知道什麼時候能看到利潤的煎熬。 

張興海要做的事，更難，這次，小康要做的是突破到中高端電動車領域中去。

“小康之所以選擇做電動車，而且選擇從高起點做起，也是因爲我們‘窮怕了’。這個‘窮’不是指財富上的‘窮’，而是指在技術和品牌層面上的‘窮’。沒有核心技術，沒有品牌溢價能力，我們就‘窮’。同樣一輛車，我們的售價是10萬元，如果換個車標，可能直接就賣到20萬元了。”張興海在接受媒體採訪時，坦誠說道。

缺什麼？另起爐竈築巢引鳳

品牌的構建並非朝夕能達成的事，中高端的定位雖然美好，但市場不買單，消費者不認可，自嗨自吹有什麼用？要重新尋求一個華麗的轉身，張興海的第三次創業開始了。

從客觀上看，在新能源汽車領域實現“換道超車”，這也是所有中國品牌的機會。畢竟，在這一塊，即使是國外的企業，也並不像燃油車那樣，有着深厚的歷史文化積澱或是非常成熟的技術支撐。正因爲大家都在起步，所有一切皆有可能。在這個檔口加入，也是時代的召喚。

其實，小康早就在佈局電動車領域。不過不像是有的PPT造車的企業，張興海的這次創業，和前兩次一樣，不玩那些虛頭巴腦的東西，而同樣是拿出了真槍實彈去投資。

2016年，小康股份把新能源公司，即金康的總部和研發創新中心建在了美國硅谷。2016年10月，小康收購AC Propulsion Inc，獲得電驅動系統、控制系統、電池系統等“三電”技術。這也是張興海在考察後得到的結論，必須擁有先進的核心技術，才能推出優質的產品。這樣的投資成本之高，但也能透射出小康要做出一流高端電動車的決心。

另一方面，在製造上，張興海把電動車的製造體系與之前傳統車的製造體系完全分開，包括人員、裝備、工藝，也包括生產流程和體系，都截然不同。“實際上，我們是按照國際最高端電動車產品的標準來建設新工廠的，或者說，我們是用生產50萬元以上價位產品的生產條件來打造售價30萬元的電動車。”張興海說。

小康在重慶兩江的新工廠，被稱爲目前中國最接近“工業4.0”境界的汽車工廠之一。以最先進的技術和智能化的工廠來打造電動車產品，是築夢的硬件措施。另一方面，體驗式的定製服務，也讓小康在電動車領域，給人新的感受。

把所有話語權都交給消費者是這套服務體系的特徵。在終端銷售方面，小康用了體驗式營銷的模式，即消費者可以先體驗再購買，體驗後不想買了，還能在規定時間裏退車。同時，提供一系列的定製化服務，消費者可以先下單，然後再按照其需求交付。

憑什麼?精準解決市場痛點

從3萬元左右的微型車，跳躍到30萬左右的電動車，小康憑什麼這樣大膽？2017年品牌發佈，賽力斯曾在硅谷展示過SF5、SF7兩款車。在最近引人注目的上海車展上，華爲與賽力斯聯合打造的賽力斯華爲智選SF5，其車身還有華爲智選專屬標識。因有華爲的加入，讓賽力斯成爲了令人注目的黑馬。

華爲在宣佈不造車的同時，幫助賽力斯賺取眼球，用自己強大的線上線下銷售網絡，爲賽力斯打通了出道的康莊大道。

目前，據公開報道，賽力斯華爲智選SF5正式入駐了華爲旗艦店後，僅兩天訂單就突破了3000輛。華爲加持的新零售模式，讓賽力斯很好地區別了那些造車新勢力，打響品牌知名度不再是最艱難的一關。

選擇一位可靠的夥伴，的確是帶火賽力斯的捷徑。但是，打鐵還得自身硬，華爲的熱度過去後，從技術上來說，賽力斯身上的核心賣點是什麼？

根據官方介紹，賽力斯華爲智選SF5定位高性能電驅轎跑SUV，純電模式下支持180公里（NEDC）續航，配合燃油模式總續航超過1000公里（NEDC），共包含純電版和新電動版（基於純電的增程型）兩種版本車型，售價分別爲21.68萬元和24.68萬元。

首先，這款車強調了極致的運動體驗和駕控感受。加速小於4.0s的SUV，處於該市場中領先的級別。這是小康在2016年成立的以電驅動技術爲核心的研發創新中心的成果，加之全鋁的底盤，歐洲賽道級的底盤調校，讓其“轎跑”的定位得到凸顯。

但賽力斯最厲害的還在於真正能解決目前新能源汽車市場的兩大痛點，即續航能力較差和耐低溫性較差——駝峯智能增程系統，它的誕生，可以看做是對當下新能源汽車的突破性技術。

增程式系統是在車輛上安裝了一個內燃機增程器。這臺內燃機並不直接參與驅動車輛，只是負責爲車輛發電。它發出來的電除了給驅動電機直接供電外，還負責給電池進行充電。當電池電量比較滿的時候，內燃機就可以停止工作，由電池直接推動電機，促進車輛前進。因此，我們可以將這臺內燃機視爲車輛的“充電寶”。 

賽力斯並非是增程式系統的首款車型，那麼賽力斯的駝峯智能增程系統相比於增程式系統，還有目前的插混車型，有什麼更突出的優勢？

駝峯智能增程系統搭載了前後雙電機，包括賽力斯自主研發的255kW高性能SEP200電機和華爲DriveONE三合一電驅動系統，整車綜合功率和扭矩達到405kW和820 N·m。其智能在於，華爲DriveONE三合一電驅動系統、電機控制器與賽力斯SEP200電機，增程器、電池系統，整車控制器，充電系統能夠達到完美融合。

具體來看，除了上文提到的性能優勢，在能耗上，駝峯系統綜合能耗相比同級燃油車和插電式混動車型下降了30%-35%。駝峯系統還可以通過最優算法充分利用發動機、驅動電機的發熱量，爲電池包加熱，讓電池包始終處於最佳工作狀態，同時還可以爲空調系統加熱，不浪費每一份能量，讓其綜合續航能力可突破1000+公里。

其次，爲了解決增程器帶來的噪音問題，駝峯系統採用了華爲獨特的噪音聯動抑制軟件專利技術。通過扭矩調節分配、結構設計等措施避免共振點，減弱系統整體噪聲。搭載駝峯系統的賽力斯在60km/h的日常駕駛中，車內噪音將比同級別豪華品牌SUV車型低2.5分貝。 

第三點，也是消費者最關注的安全問題上，賽力斯在開發過程中模擬了120種駕駛環境，通過智能化精準匹配控制邏輯與策略，系統可以自動識別環境需求，進行調整精準匹配，避免電子電氣系統故障對整車的安全危害。同時，在電池安全方面，賽力斯研發出“監控、報警、防爆、隔熱、降溫”五級安全管理系統。

加之網聯化智能化的算法，能不斷記錄駕駛者特性，以此來實現整車系統的不斷優化，讓車輛越開越順手。

寫在最後：

時代拋棄你時，連一句再見都不會說。

所有企業家都在“被拋棄”的焦慮中，在汽車產業轉型升級的洪流下，有太多的車企在搏殺中戛然而止，給企業的歷史劃上了句號。

創業是一條開始了就沒有終點的路，應對變化，早到比晚到強，遲到比缺席強。只有不斷清零的企業和企業家，方能持續奔跑下去。

如果把張興海三次創業拉通來看，可以看到兩個特性：從0到1，還有就是堅持。在過去的五年時間裏，張興海又用行動佐證了這兩點。

而在未來10年裏，小康能否如張興海所願，躋身全球電動汽車行業的第一梯隊？

很顯然，這個答案，也一直在路上。

作者簡介：郝瑤，原重慶晚報首席記者，趙超構新聞（特等獎）獲得者，重慶市新聞獎一等獎，二等獎，三等獎獲得者。