90年代末，《頭文字D》裏EVO 3排氣噴着火焰，迸發出“啪啪啪”的放炮聲，讓無數孩童認識到了何爲“偏時點火”。但如果我告訴你，從2005年後，性能車的放炮聲早就跟偏時點火無關了，這會不會顛覆你的三觀呢？今天，我就來爲大家講解一下2005年之後性能車放炮聲的由來，以及與偏時點火的本質區別。請大家用10分鐘通讀本文，這個知識點一定會成爲你在車迷聚會時“吹水”的重要談資！

要想搞明白現在爲何不使用偏時點火，咱們首先得知道偏時點火是幹嘛用的。在上世紀80到90年代，人們發現渦輪增壓器可以有效提高發動機的峯值馬力，帶來更加狂躁的動力爆發後，便將渦輪塞進了性能車的體內。可當時的手動變速箱，由於擋位較少，且人手換擋速度較慢的緣故，所以便讓渦輪增壓引擎暴露出了致命的問題--渦輪遲滯。

渦輪遲滯之所以會產生，是因爲車手在紅線升擋時，由於手動擋的擋位數較少，每個擋位之間的轉速落差過大所引發的。在升擋的過程中，爲了能讓發動機的轉速儘量下降，從而匹配變速箱高一個擋位的較低轉速，所以在整個升擋過程中，駕駛員是不會踩油門的，以此來減輕離合器盤片的結合壓力。

此時，由於發動機轉速的下降，以及鬆開油門導致節氣門關閉，會引起發動機廢氣排量大幅減少，所以能提供額外動力的渦輪轉速自然也會開始大幅下降。那麼當車手升到下一個擋位準備繼續加速時，發動機就需要有一個重新吹動渦輪的過程，嚴重的渦輪遲滯便出現了。可如果選擇在升擋時，持續噴油讓發動機維持排氣量，從而保證渦輪轉速的方案，又會導致發動機的轉速過高，與下一個擋位較低轉速匹配時，會大幅損耗離合器片。這時，聰明的人類就發明出了偏時點火系統。

偏時點火的工作原理是，當車輛檢測到駕駛員的升擋動作時，ECU就會大幅推遲點火正時，使當前氣缸內油氣混合物的點燃時間，從原來的做功衝程中，活塞位於上止點附近點燃，推遲至做功衝程中，活塞運行至下止點附近點燃。並在緊隨其後的排氣衝程中，將剛被點燃的油氣混合物順着排氣氣門排到排氣歧管（不在排氣衝程點燃，是爲了防止活塞連桿、曲軸被油氣混合物點燃時的爆炸反作用力衝擊損壞）。

此時油氣混合物爆炸後所產生的巨大沖擊力，便會推動排氣歧管內的剩餘氣體，以極高的速度衝向渦輪葉片，給予渦輪葉片維持高速旋轉所需的動能。

由於整個油氣混合物的燃燒過程，大多都是發生在排氣系統中的緣故，所以排氣管便會發出如爆炸般的“砰砰”聲，甚至火焰還會夾雜着沒有燃盡的汽油從排氣管噴薄而出，出現排氣噴火的現象。

最終，偏時點火系統的誕生，便讓車輛擁有了升擋時，駕駛員鬆開油門，渦輪也不掉轉的效果。不過偏時點火也伴隨着一個負作用，由於偏時點火時，點燃油氣混合物的時間，位於發動機做功衝程的下止點之前，所以這個點火動作依然會對發動機轉速的降低產生反作用，在一定程度上加大發動機與變速箱的轉速差，最終加劇離合器的磨損。

看到這可能有讀者會質疑，如果是爲了防止點火對發動機轉速下降起負作用，那直接不點火，將油氣混合物排放到排氣管，靠排氣溫度點燃不就萬事大吉了？這種做法之所以不行，主要有兩個問題。一是，當時車輛採用的都是拉線油門，在升擋過程中，也就是偏時點火系統工作時，駕駛員腳步是鬆開油門的，那節氣門自然會保持關閉狀態，所以此時油氣混合物中的氧氣含量並不高，只有火花塞的超高溫能將其引燃，排氣管的溫度根本不夠；二是，假設排氣管在激烈駕駛過後的溫度可以將低氧含量的油氣混合物點燃，但這個溫度事實上並不可控，在激烈駕駛的開始階段都是無法靠排氣管引燃油氣混合物的，那車輛的性能自然會受到影響。

既然偏時點火如此厲害，那爲何現在性能車的放炮聲已經與偏時點火無關了呢？或者說偏時點火系統爲什麼被淘汰了呢？要想探尋原因，咱們還得從2005年之後，現代變速箱的換擋方式開始說起。

現如今，絕大部分性能車都採用了雙離合器或者自動變速箱。那麼相比起偏時點火系統對應的手動變速箱來看，如今的自動變速箱往往都擁有着更快的換擋速度。如此一來，換擋所造成的渦輪遲滯問題就遠不如手動變速箱那麼嚴重了。但另一個問題也接踵而來，原本變速箱在升擋間隙還有時間來降低轉速，從而能更好匹配升高一個擋位後，更低的變速箱轉速。可現如今，超快的換擋速度已經沒有時間留給發動機自己掉轉速了。雪上加霜的是，自動擋在升擋時，駕駛員的腳也是不會鬆開油門的，那發動機的轉速反而還會繼續向上攀升。

也就是說，雖說現代自動變速箱遠超當年手動變速箱的擋位數量，能夠在一定程度上降低各個擋位之間的轉速差，但由於現代自動變速箱的換擋速度要比手動擋快3-5倍，且換擋時不鬆油門的關係，所以轉速差是要高於換擋時需要鬆開油門的手動變速箱的。按照這個邏輯，現代自動變速箱在升擋後，高一個擋位的低轉速會與發動機的高轉速形成巨大的轉速差，最終導致離合器以及液力變矩器在激烈駕駛時會非常容易出現過熱的問題。

這樣一來，現在要解決的問題，就從以前的渦輪遲滯，變爲了如何降低換擋時的轉速差。那麼在換擋時會增加發動機轉速的偏時點火系統，就絲毫解決不了現代變速箱所面臨的困境了。

既然偏時點火不能解決現代變速箱所面臨的與發動機轉速差過大問題，那如今在馬路上經常能聽見的放炮聲又是從何而來的呢？這時就不得不介紹能夠降低換擋轉速差又不需要讓駕駛員鬆開油門的發動機運轉邏輯了。

不同於偏時點火誕生的拉線油門背景，現如今絕大部分汽車都使用上了電子節氣門，從而達到優化尾氣排放和增加駕駛模式的作用。因此，ECU（發動機控制單元）和TCU（變速箱控制單元）也擁有了控制節氣門的權利。這就意味着，在自動變速箱換擋時，ECU和TCU是可以通過關閉節氣門的方式，使發動機在換擋的間隙，通過不進氣、不噴油，也就是不做功的方式來降低發動機的轉速，從而減輕發動機與變速箱之間轉速差的。要知道，這個操作在拉線油門時代可是想都不敢想的。

上述這種在升擋間隙不進氣、不噴油的方法已經是如今很多自動擋車型的基本操作了。雖說這種方法可以在日常情況下，通過降低發動機轉速來減少與變速箱升擋時的轉速差，但在激烈駕駛時，如果還採用這套邏輯，也就是在升擋過程中關閉節氣門的話，那現代變速箱換擋快的優勢便成爲了無用功。

這是因爲就算變速箱能快速完成升擋動作，可如果節氣門關閉的話，發動機進氣道內的空氣量是不足以讓發動機在完成換擋的瞬間，就能以當前轉速下的最大功率進行輸出的。只有等待節氣門打開後，空氣才能沿着進氣道、渦輪、中冷、進氣歧管進入到氣缸內參與燃燒。可如此“漫長”的路徑，少說也得走0.3秒左右。這就導致變速箱在高效完成換擋後，還需要等待發動機峯值動力的重新迴歸纔行，這肯定是不利於性能釋放的。

於是，爲了能夠最大程度發揮出當代變速箱的換擋速度，降低換擋所帶來的動力損耗問題，工程師便利用ECU超高的運算能力，設計出了全新的變速箱、發動機協同工作流程。

在這種性能優先的邏輯下，負責控制發動機進氣量的節氣門並不會關閉。但爲了防止發動機轉速上升，此時ECU會暫時停止發動機的供油和點火。也就是讓空氣在缸內過一遍，並直接從排氣管離開，順帶利用沒有參與做功的氣體壓力維持渦輪轉速，降低渦輪遲滯。如此一來，當變速箱完成換擋的瞬間只需恢復噴油和點火，發動機就能直接輸出峯值功率，省去了等待足量空氣進入缸內的過程，將現代自動變速箱的換擋速度優勢發揮到了極致。

圖片有誤，第三步不點火

這種發動機運轉方案雖然可以發揮出變速箱的全部功力，但在換擋期間整臺車的聲浪顯然是沒有偏時點火那麼酷的。於是，工程師便在換擋不關閉節氣門的基礎上又增加了噴油環節，最終在排氣衝程中直接將油氣混合物推至排氣管中，通過排氣溫度來將油氣混合物引燃，讓排氣在換擋時發出“砰砰”的聲音，這樣一來聲音也就更酷了。

由此可見，如今性能車升擋時傳來的放炮聲，其實更多起的是氛圍營造功能，與當年以緩解渦輪遲滯的功能性放炮聲，已經不是一回事了。當年由火花塞主動點燃的偏時點火，聲音往往更脆、更加響亮，音調也會更高，有點像是開槍。而現在由排氣被動點燃的放炮聲整體音色會更加低沉，同時音量也不如原來偏時點火那麼響亮。

改裝“放炮”的方法其實很簡單，找大神手工刷寫ECU即可實現。如果是想做成和目前性能車近似的，在升擋時放炮的聽感，則只需通過ECU將高轉速時的噴油量調高，那未被點燃的多餘汽油就會進入到排氣系統，並直接被排氣的高溫引爆發出“砰砰砰”的聲音。

如果是想獲得更炸裂的“噼裏啪啦”放炮聲，則需要將ECU設定成鬆開油門會繼續噴油的邏輯。這樣一來，無論是原地轟油門，還是在路上行駛，你只要一收油，ECU就會給出繼續噴油的指令，而多噴出的汽油便會在活塞的慣性運動推動下，進入到排氣系統中。此時，在車輛轉速下降的同時，排氣管還能發出炸裂的“砰砰”放炮聲。不過需要注意的是，普通排氣可受不起頻繁的汽油爆燃操作，所以要想隨心所欲地放炮，還得改裝排氣纔行。

雖然排氣放炮已經從曾經的功能性用途，變爲了如今的氛圍營造用途。但有一點是不曾改變的，那就是男人的童心。十幾年過去了，孩童時代偏時點火所帶來的震撼，依舊響徹在我們耳畔，並指引着我們在新的時代，繼續追尋着只有內燃機才能迸發出的“啪啪啪”！