市場上熱門的30萬元級豪華SUV就那幾輛。而總有那麼一小撮人，他們不甘於“人云亦云”，他們更想要“特立獨行”。

文·：宋一行

早在1955年，DS品牌的第一輛車——經典款DS便在巴黎的帕拉斯（Palais）會展中心亮相。然而，DS這個品牌第一次被國人知曉卻要追溯到2012年上市的DS5，那輛近30萬元的法系兩廂精緻小車絕對讓人過目難忘。但那時兩廂車依舊不被國內消費者所待見，加上之後幾年DS5一直未做大的改款以及換代， DS品牌就漸漸泯沒在一衆品牌中。

DS7於2018年在北京車展上市。也是在同一年，DS品牌正式宣佈DS5停產。然而即便是品牌主推這款緊湊型豪華SUV，DS7上市之後銷量也同樣不如人意。或許是消費者對DS5停產前一度跌至15萬元左右產生了顧慮，生怕新上市的DS7也會步DS5的後塵。

20.89萬~30.99萬元的售價對於緊湊型豪華SUV而言並不算貴，但DS確實高估了自身的品牌溢價能力，這也是DS7銷量一直不見起色的最大原因。如今的DS7已經完成了兩次小改款，即將面臨中期改款。

CDX的境遇相對而言稍好一些，畢竟謳歌以進口品牌的身份耕耘國內汽車市場已逾14年。2016年，廣汽謳歌將CDX引入並國產，成爲品牌的首款豪華SUV。

當時的CDX憑藉22.98萬元的起步價很快收穫了“高性價比”的標籤。如今的CDX剛於2020年6月完成中期改款，當年收穫了5300輛的銷量，相較於DS7在2020年三位數的銷量而言，已經屬於能接受的水平了。

經歷過兩次小改款的DS7在外觀上並未做出多少調整，前臉的大面積格柵放在三年前看還算小衆，如今已是各家車廠爭相選擇的設計手法。被稱爲“巴黎之光”的全LED鑽石型前大燈相當精緻，在車輛啓動時能夠由外而內旋轉180°，伴隨着紫色的光束射出，頗具儀式感，也很富有法式浪漫主義情懷。

反觀CDX，其在中期改款時加入了A-Spec運動套件，使得整車從原先豪華SUV的定位往年輕、運動靠攏。CDX標誌性的“鑽石五邊形”格柵得以保留，中網以及下進氣格柵均進行了燻黑處理。換裝全新設計的包圍後，中期改款的CDX更顯霸氣。

如果說DS7像個優雅的貴婦，那麼CDX就是個徹頭徹尾的體育運動員。說實話，我還是更喜歡CDX的設計風格，因爲想在30萬元的SUV上體現出豪華感，在我看來實在太難了，刻意堆砌豪華元素只會讓一款SUV變得不倫不類。而CDX在加持了運動套件後，反而一改往昔的“油膩”，給人一種春風拂面的清爽之感。

動力方面，CDX在中期改款推出了普通版和混動版兩種車型，其中普通版搭載1.5T發動機，最大功率爲182馬力，峯值扭矩爲240牛·米，與之匹配的是8速雙離合變速箱。混動車型則搭載了2.0升自然吸氣發動機與一臺電動機，其系統綜合最大功率爲215馬力，與之匹配的是E-CVT無級變速箱。

DS7經歷兩次改款後，依舊使用的是全系1.6T發動機搭配8速手自一體變速箱的動力組合。只是它的1.6T發動機有高低功率兩種版本，其中35THP版車型能輸出180馬力的最大功率和250牛·米的峯值扭矩，而45THP版能夠輸出215馬力的最大功率和300牛·米的峯值扭矩。

實際駕駛中，CDX的駕駛感受與傳統日系車有着明顯不同，它的調校更偏美系。中低速時，由於8速雙離合變速箱加上渦輪機要介入工作，低擋位時的闖動確實偶爾會出現，這種情況只有通過適當地加深油門開合來避免。唯獨剎車踏板偏軟這一點倒是和日系車相符。

DS7得益於愛信8AT的加持，在提速方面會更流暢一些。而DS7的另一大黑科技“魔毯”主動感應式懸架只有在真正駕駛過DS7才能感知到。它最大的優勢在於你無需有多好的技術，只需將駕駛模式改爲舒適模式，即開啓“魔毯”主動感應式懸架，整套懸架系統會自動爲你調節不同路況所需的懸架軟硬平衡點，大幅提升整車的乘坐舒適度。

短評：這兩款車可以說是30萬元級小衆豪華SUV的代表了。一款是有着優異底盤調校的“法系美女”，另一款是中期改款後愈發精神的“日系小夥”。如果硬要選一輛作爲日常的代步工具，我會選擇品牌溢價稍高出一些的CDX。