當以高性能、大排量而聞名的車企也投入到電氣化的發展時，你還認爲內燃機退出歷史舞臺還會遠嗎？

越來越多車企先後公佈停止研發內燃機的時間，不少國家也公佈了禁售燃油車的時間。即便你高呼燃油車的快樂一去不復還，但也不得不承認，電氣化已經成爲不可阻擋的發展趨勢。

讓人感慨的是，除了我們比較常見的汽車品牌之外，一些本身以高性能、大排量發動機而聞名超豪華品牌，像蘭博基尼、邁凱倫、賓利等等，也相繼宣佈全系產品電動化的時間。大家知道，大部分超豪華品牌只是擁有很高的品牌影響力，但基本不走量。相比走量的品牌，超豪華品牌的轉型之路更難，高性能、大排量是它們的“標籤”，一旦推出了電氣化產品，官方會懷疑品牌的調性是否改變，消費者也會考慮這些高性能燃油車是否純粹。

這些超豪華品牌也曾傲慢：2013年，法拉利主席蒙特澤莫羅表示，“法拉利將不會打破傳統的汽油發動機而去製造電動汽車”。2014年，勞斯萊斯CEO託斯滕·穆勒·奧特沃斯明確不會研發電動版車型。

然而現在，真香！

有的激進，有的只是看似佛系

從超豪華品牌推出的電氣化產品來看，現階段國內市場的電氣化產品還是以混動或者插電混動爲主，如賓利添越插電混動版、路特斯Evija、法拉利SF90、瑪莎拉蒂Ghibli Hybrid混合動力版、以及保時捷旗下的Panamera插電混動和保時捷Cayenne插電混動等等，純電動車型也就只有保時捷Taycan等極少量車型。

然而就市場表現而言，豪華品牌在國內的新能源市場也就只有特斯拉一家獨大，奧迪、寶馬、奔馳等本身在國內燃油車市場擁有較大話語權的豪華品牌，在新能源市場的表現可謂“平平無奇”，更別說超豪華品牌的新能源產品了。

不過，也正因爲其受衆少以及絕對的品牌影響力，這些新能源產品的保值率比其他車型高出不少。根據中國汽車流通協會公佈的《2020年度中國汽車保值率白皮書》，插電混動新能源1年保值率排名的前列基本被豪華品牌佔據，其中排在第一名的保時捷Panamera插電混動，1年保值率更是高達102.04%，妥妥的一款理財產品。

對於超豪華品牌而言，軲轆哥認爲豪華品牌之所以推出電氣化轉型，與銷量多少並沒有直接關係，而是與政策直接相關。根據規劃，英國、德國等歐洲大部分國家將於2030年禁售汽柴油車，這就意味着勞斯萊斯、賓利、阿斯頓·馬丁等汽車品牌，如果再不推出電氣化產品就被直接淘汰。

對於超豪華品牌來講，銷量就是一個數字，影響力這麼高也不擔心缺少擁躉，但直接宣佈“死刑”可比沒錢賺恐怖多了。

在豪華品牌中，保時捷是最積極擁抱電氣化的那一個。目前，保時捷在中國市場已經擁有三款純電動產品，官方表示電氣化、數字化和互聯化轉型依然是保時捷的首要任務，預計在2025年，純電動車和混動車將會佔據保時捷新車銷量的一半。此外，官方還將Taycan作爲新能源市場的發力點，基於Taycan推出多款衍生產品，如Taycan Cross Turismo等等。面對不可逆轉的電氣化趨勢，保時捷旗下的911，從“永遠不會改變其燃油車的屬性”，也轉變成“最後一款實施電氣化的車型”。

距離2030年也就只有不到9年的時間，大部分超豪華品牌的電氣化轉型之路是非常激進的，已經推出插電混動產品的法拉利和賓利，分別計劃在2024年和2025年推出首款純電動車。值得注意的是，法拉利將在2025年前全面實現電氣化，賓利將在2030年前全面實現碳中和，品牌定位將變成純電動超豪華品牌。

至於還沒有推出新能源產品的超豪華品牌也即將發力。根據規劃，蘭博基尼將在四年內投入超過15億歐元，到2030年前推出四條產品線用來生產純電動車型，而首款插電混動版車型最快於2023年推出，首款純電動車將於2025年推出。阿斯頓·馬丁的產品規劃也比較類似，首款插電混動版車型DBX PHEV將於2023年推出，在2025年之前推出首款純電動車。

相比之下，勞斯萊斯的電氣化戰略相對來說更加“簡單粗暴”。勞斯萊斯首席執行官託斯頓·穆勒·烏特弗斯表示：“勞斯萊斯不會提出插電混動車型，計劃在2030年之前推出首款純電動車。”

綜合來看可以發現，在面對最終截止日期時，沒有一個超豪華品牌願意保持“矜持”，爲求自保，都希望儘快全面實現電氣化。越早入局新能源市場的品牌，就越能夠在市場佔領一席之地。軲轆哥依稀記得，率先入局新能源市場的保時捷，一開始也曾被不少網友嘲諷“沒有內燃機內味了”，但其逐漸升高的新車交付量，證明了保時捷的眼光是正確的。

超豪華品牌的轉型之路，無疑是“大象轉身”

對於不走量的超豪華品牌來說，最大的難題就是資金問題。你以爲的超豪華品牌，雖然賣得少，但其高昂的價格一下就回本了，但事實上並非如此。

2018年，全球車市進入寒冬，2020年疫情爆發，更讓超豪華品牌的市場表現雪上加霜。賓利此前常年虧損，直到2019年才扭轉了3億歐元的虧損，但由於疫情原因，賓利宣佈裁員1000人，無疑增大了電氣化發展的難度。無獨有偶，由於疫情原因，邁凱倫也進行了裁員，同時還將2021年的投入成本下降了3000萬美元。瑪莎拉蒂從2017年開始便一直處於下滑態勢，2019年的虧損直接擴大至1.85億歐元。

如果要讓軲轆哥猜測哪家豪華品牌更快完成電氣化佈局，軲轆哥認爲則是保時捷、賓利和蘭博基尼，這三家車企均屬於大衆集團旗下的子品牌。這幾年，大衆汽車集團在純電動汽車領域投入了不少資金，也擁有專門生產純電動車的MEB和PPE專屬平臺。這三家品牌在電氣化轉型時沒有其他品牌那麼大的壓力，同時還能直接共享大衆集團的電氣化成果，進一步降低品牌的投入成本。

另外從技術開發難度來看，一直主打高性能內燃機的超豪華品牌，在電氣化的投入上也會更多。據悉，邁凱倫將在未來六年投入10億英鎊的電氣化研發資金，菲亞特克萊斯勒集團在2018年宣佈將投資90億歐元發展電氣化，旗下的瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐也將擁有相關的業務規劃。

相較之下，對於知名度較低的超豪華品牌，如阿斯頓·馬丁，其全球銷量還在持續下滑，2019年的股價跌至記錄低點，去年六月初更是直接壓縮1000萬英鎊的運營成本。有大規模纔有大效益，超豪華品牌的電氣化規劃雖然激進，但稍顯鞭長莫及。

不僅如此，阿斯頓·馬丁並沒有所謂的“靠山”，資金的投入以及技術的開發會更有難度，電氣化的轉型也就更需要時間，在這場超豪華品牌的電氣化戰爭中，最先倒下的可能會是阿斯頓·馬丁。

即便是與運動性能、大排量發動機而聞名的超豪華品牌，也難以擺脫走向電氣化的命運，如何利用好自己的優勢纔是它們的破局關鍵。但軲轆哥比較擔憂的是，這一場超豪華品牌的電氣化戰爭，可能會有品牌掉隊，多年的技術積累和品牌影響力或許因此灰飛煙滅。