在日本明確“禁燃”計劃之後，大衆也加入了禁售燃油車的大軍。近日有媒體從相關渠道獲悉，由於沒能完成歐盟制定的2020年二氧化碳減排目標，大衆集團收到了高達2.75億歐元的罰單，此外，大衆集團計劃將於2040年逐漸停產內燃機車型。

作爲傳統車企的巨頭，大衆之所以能夠提出這樣的計劃，一方面因爲排放不達標而再次受罰，另一方面柴油門事件影響深遠，不僅無法靠柴油車來滿足日趨嚴苛的排放標準，隨着電動車的興起，柴油車的市場也在被持續壓縮。

大衆發展電動車，已經成了一個不得不做的事情。

事實上，隨着市場的理解和政策的鼓勵，大衆推出的純電車型在歐洲同樣表現不錯。在歐洲銷售的ID.3，10月份已是歐洲電動車銷量的冠軍，力壓Model3、雷諾ZOE等電動車。同樣是因爲有了這款電車的存在，才讓大衆的罰金從10億歐元降到2.75億歐元。

在這樣的背景下，傳統車企向新能源轉型的決心只會更加堅定。

在新能源汽車快速發展的今天，“燃油車禁售”時間表已經成了全球車迷普遍關心的話題。儘管全球車企向新能源轉型已成定局，但各國對禁售燃油車的時間表卻也各執一詞。

在我國，《節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》已於8月通過專家評審，其中重要主張之一就是不建議把傳統汽車停掉，不建議制定禁售燃油車時間表，也不主張中國提禁燃的口號。

但全球“禁售燃油車”的聲音一直沒有停掉。

爲了實現政府提出的2050年國內溫室氣體零排放的目標，日本近期宣佈，預計將在本世紀30年代中期停止銷售以汽油爲動力的新車，全面推進汽車電動化，轉爲銷售純電動、混合動力、氫燃料電池這三種電動化汽車；

在英國，儘管英國首相表示要將原定於2040年的禁售的時間表提前10年到2030年，但這個觀點在政府內目前尚未達成一致；而挪威更是提出了將於2025年禁售燃油車的時間計劃。

無論是國外沸沸揚揚的“禁燃令”，還是各大車企停產停售燃油車，政府相關監管部門制定燃油車禁售時間表的初衷，都與環保有關。

但“一刀切”的“禁售”顯然不適合每一個國家。

例如印度表示“向純電動汽車國家邁進”，美國加州表示“可能將在2030年禁止傳統燃油車上市銷售”。

都顯示出“禁售燃油車”絕對不是一蹴而就的事情。

另外從技術角度和市場接受程度來看，新能源還尚未具備取代燃油車的基本條件。

目前所謂的新能源更多指的是電動車，從中國市場來看，尚且不提電動車的選擇種類偏少的問題，從安全以及續航上依然讓大家充滿顧慮。

再進一步來看，即使在一線城市中，充電樁的佈局也沒能達到加油站的普及程度，更何況電動車的補能效率遠不及燃油車。

時值冬季，從最北到最南端，溫差甚至高達六七十度，遠遠超過電動車動力電池的耐受範圍，不經濟、也不好用。

而且地大物博的中國地域，氣候、交通環境十分複雜，更是需要多元的交通工具。

就像專家提到的，應該用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。到底要不要禁售燃油車，歸根結底是市場要解決的問題。

車聞說：

電動車也好，燃油車也罷，從技術角度看，燃油車的效率不過40%，而電動車的效率甚至已經超過98%，顯然電動車的能源利用率更高，但也同樣可以說明，燃油車還有更大的提升空間。

而從市場層面上看，燃油車和電動車並不是非此即彼的關係，而憑藉巨大的保有量，燃油車短時間還不能從市場消失。

另外從能源類型上看，還有氫能，從驅動方式上看，還有插電、增程、輕混等等車型。

而目前這些國家所謂的“禁售”，既是堅定了自身“零排放”的信念，同時也在“宣言”中給自己留了退路。

整體而言，除個別把停售節點設置得較爲激進的車企，例如曾經表示將在2019年終結傳統能源車時代的沃爾沃，大部分車企都選擇在2022-2030年進入全面電動化階段。

​只是面對這樣的大勢所趨，無論是大衆還是豐田，全球車企如何在十幾年的時間裏明確自身的能源路線，看起來真的不是那麼簡單。