作者： 武子曄

　　[ 根據數據統計公司LMC Automotive的報告，2015年中國乘用車銷量前十企業中，自主品牌只有三席，而2022年該佔比達到了一半。 ]

　　[ 過去幾年SUV風口浪潮下誕生了一批自主車企，部分品牌的年銷量在市場巔峯時期達到了約20萬輛。當前新能源領域，哪怕是國內頭部的造車新勢力“蔚小理”，其年銷量也纔剛剛突破了10萬輛。 ]

“今年的上海車展是最忙碌的一年，很多外資品牌的採購團隊來和我們交流，這是以前沒有過的情況。”某國內芯片供應商近日對第一財經記者表示，一些外資品牌的開放程度和靈活性是比較高的，它們亟須通過本土化策略打造電動化產品。

燃油車時代，無論是日系德系還是美系韓系車，外資品牌在國內市場都佔有一席之地。隨着自主品牌的崛起和電動化時代的到來，燃油車整體大盤萎縮，固有的市場格局被打破。即便是日系德系車近兩年也受到了一定的衝擊，韓系和美系車的市場份額更是快速下跌。德系、日系的市場份額均在20%上下，美系車的市場份額從巔峯時期的接近15%回落到10%以下，其中還包含特斯拉的銷量貢獻。韓系車從2017年開始走下坡路，當前市場份額不足2%。

反觀自主品牌，目前已經佔據了半壁江山。根據數據統計公司LMC Automotive的報告，2015年中國乘用車銷量前十企業中，自主品牌只有三席，而2022年該佔比達到了一半。乘聯會數據顯示，今年3月份，自主品牌中的新能源車滲透率54.7%，豪華車中的新能源車滲透率33.6%，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%。

但從全球市場來看，無論是以現代汽車集團爲代表的韓系車還是以福特、通用爲代表的美系車，它們不僅在全球位居前列，同時具備較高的利潤和電動化技術儲備。而國內市場仍未形成定局，外資品牌在電動化領域一旦捲土重來，市場將呈現怎樣的一番景象？

市場未成定局

在合資電動車領域，大衆汽車是轉型最爲激進的傳統車企。僅從主流合資品牌電動車市場來看，大衆汽車推出的產品佔據了絕大多數市場份額，這意味着其他合資品牌幾乎沒有拿得出手的電動車產品。但是按照規劃，主流的合資車企普遍將2030年設定爲一個關鍵的時間節點，電動車銷量佔比達到一半甚至更多。

合資品牌開始重視在電動化領域的投入，其中福特不久前宣佈計劃從2022年到2026年在全球範圍內投資超過500億美元，用於電氣化領域車型及動力電池技術的研發。豐田、本田等近期也發佈了明確的電動化轉型計劃，且將中國市場視爲重中之重。

據外媒報道，諮詢公司ZoZo Go首席執行官邁克爾·鄧恩 （Michael Dunne） 曾擔任過通用汽車印尼業務總裁，他認爲，通用等跨國車企在中國市場走弱，主要原因是中國品牌的競爭力提升很快，同時中國電動汽車市場的發展速度也遠超預期。

華鑫證券此前發佈的一份研報顯示，在電動車的結構相較燃油車更加簡單的技術大背景下，擁有平臺化研發積累和規模優勢的傳統車企，從平臺開發到車型落地，都能夠做到比“新勢力”更快、更高效。這幾年“發展慢”的原因有四個方面：一是傳統車企積累新能源車製造技術；二是避免過早切換成新能源車，造成原有產線被過早廢棄，以達到利益最大化；三是等待電池技術成熟；四是等待新能源車市場發育成熟，避免成爲市場的“試驗品”。

而相較於自主品牌和造車新勢力，合資品牌在資金、平臺化等方面具備優勢。雖然自主品牌在電動化領域具備先發優勢，但普遍未實現盈利。麥肯錫全球合夥人管鳴宇在接受第一財經記者採訪時表示，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴重透支的基礎上，這主要體現在中國車市規模和利潤均佔全球汽車產業30%左右，但本土汽車企業的利潤總額卻不到全球汽車產業總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續競爭力。

“當一個消費者想買車的時候真正想到的只有3個品牌。很多品牌越來越同質化，都是黑科技，但最後消費者完全喪失了記憶點。目前中國市場上有超過100個汽車品牌，真正上規模的只有40個左右，這些都要面臨品牌重塑。”管鳴宇表示，汽車業務長期“失血”的局面必須儘快扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發、核心技術棧控制點的識別及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設，實現經營水平的高質量發展。

中國科學院院士歐陽明高表示，當前新能源車全面擠壓燃油車市場，燃油車全產業鏈承壓，新舊勢力競爭拉開決戰序幕。新能源車快增長、缺利潤，燃油車缺增長、有利潤。新能源車品牌與影響力溢價上升，合資燃油車品牌溢價下降，競爭進入“陣地戰”階段，市場進入“劣汰賽”階段。

國內電動車市場已經經歷了一輪洗牌，早期一些在資本熱潮中誕生的造車新勢力相繼破產。由蔚來、小鵬和理想霸佔新能源前三的局面也已被打破：二線造車新勢力的銷量超越頭部，傳統自主車企推出的部分獨立新能源品牌開始破局，百度、小米等互聯網巨頭下場造車。這意味着新能源車市場尚未形成穩定的市場局面，對於合資品牌來說仍有機遇。

里斯戰略定位諮詢全球CEO、中國區主席張雲認爲，國內汽車市場還遠未形成定局。從美國燃油車市場來看，目前有13個有影響力的汽車品牌，真正產生強大影響力的有7個，基本上是每個汽車品類中的第一名能活到最後。中國新能源車市場在經過充分競爭後也會淘汰大量的品牌，但這可能會經過數十年的時間。

能否重新奪回C位

東亞前海證券的研報認爲，合資車企切入新能源領域節奏慢，優質車格新品數量偏少，儘管近期的上海車展，合資車企發佈多款新能源產品，但整體看處於優質賽道的車型仍較少，佈局節奏偏慢。

“從外資品牌電動化產品來看，起碼落後了四五年。電動化趨勢下消費者形成了品牌認知。根據調研，從消費者的選擇習慣來看，新能源賽道上，90%的消費者都不會去合資品牌4S店選購。”GlobalData大中華區預測總監曾志凌對記者表示，合資品牌過去在發動機、變速箱打造的護城河已經沒有了。電動化時代，自主品牌在最核心的動力源方面領先，在沒有動力技術障礙後，合資品牌過去在發動機、變速箱打造的技術護城河一夜之間就被填掉了。而品牌護城河僅存在於燃油車領域，“某種意義上，合資品牌電動車產品成爲了消費者眼中的雜牌車，也被稱爲非主流的電動車，這是最大的問題。”

在曾志凌看來，電動車產業鏈中國高度自主可控，合資品牌在短時間內反超領先的自主品牌並不容易。隨着合資品牌全面轉型電動化，市場份額會出現回彈。無論是國內市場還是全球市場，都將會出現油電平衡的局面。合資品牌在混動領域發揮油車的專長再輔以電動化，會取得突破。

“外資品牌的傳統供應鏈包袱太沉重，轉型是一件很困難的事情，還要涉及就業崗位、社會穩定性等問題。沒有掌握底層的供應鏈，在沒有技術優勢的情況下，短期內翻盤困難。”曾志凌表示。

在新能源汽車領域，比亞迪和特斯拉爲頭部企業，兩者的市場份額佔據了50%以上。曾志凌表示，電動車市場分爲三個梯隊，第一梯隊爲比亞迪和特斯拉，第二梯隊爲以廣汽埃安、上汽通用五菱爲代表的具備一定市場規模的新能源企業，第三梯隊爲造車新勢力和其他品牌。

從燃油車市場發展規律來看，過去幾年SUV風口浪潮下誕生了一批自主車企，部分品牌的年銷量在市場巔峯時期達到了約20萬輛，但隨着市場飽和很快被踢出局。當前新能源領域，哪怕是國內頭部的造車新勢力“蔚小理”，其年銷量也纔剛剛突破了10萬輛。

“年銷10萬輛是一個基本線，但仍難以實現自我造血。要想在國內市場站穩腳跟，一家汽車企業的年銷量要穩定在30萬輛左右。”某自主品牌管理層對記者表示，新能源車的市場格局還未形成，合資品牌電動化成效顯現，會率先擠佔掉銷量規模低的品牌的市場份額，但是特斯拉已經形成了規模效應，地位難以撼動。

里斯戰略定位諮詢高級顧問趙春璋認爲，能夠吸引大衆消費者的不是老的品牌，而是大車企所帶來的信任感。所以，對於傳統車企而言，當下最佳的戰略機遇在於，把握住新勢力品牌在“造車”硬實力的追趕期，迅速彌補品牌與認知上的短板，摒棄原有思想的禁錮，通過全新團隊，通過品類創新，通過全新品牌，去擁抱全新的消費者。

“頭部壟斷企業佔的份額相當大，留給其他品牌的空間較小，尤其是合資品牌，它們需要拿出比自主品牌更強大的電動化產品，通過打造一兩代的爆款產品去教育消費者，形成品牌認知。留給合資品牌的時間窗口期只有四五年的時間，如果能夠打造出爆款產品，它們會擠佔當前處於第三梯隊的品牌的份額。”曾志凌表示，新能源賽道上半場比拼的是電動化，下半場可能是智能化。比亞迪在三電領域實現了自主可控，有很強的硬件組合能力，但與特斯拉相比，其短板在軟件能力。2025年到2030年，新能源汽車將進入下半場的競賽，百度、小米等互聯網企業入場，市場會出現新的局面。