2006年，中國汽車技術研究中心推出第一版中國新車評價規程——C-NCAP。自此以後，國內市場銷售的車型在消費端有了一個可參考的安全評價標準。

與此同時，當越來越多的普通消費者能買到車後，在使用中也越來越重視汽車的安全性。而關於哪些汽車的安全性好，在2018年以前，C-NCAP應該是國內唯一握有影響力話語權的。

隨後，這種一家獨大的格局開始被打破。

一家叫作中保研（中保研汽車技術研究院有限公司）的單位出現，它由中國保險行業協會於2015年3月牽頭髮起，人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險業內前八家財產保險公司等出資成立，並和中國汽車工程研究院股份有限公司（與中國汽車技術研究中心同具行業影響力）戰略合作。

中保研在2018年開始發佈關於評價汽車安全性的另一個標準——C-IASI，與C-NCAP的評價標準不同，它包含一項很可能與車險相關的指標——耐撞性與維修經濟性指數；此外，在一些碰撞項目的設定上也有不同，比如增加正面25%偏置碰撞等。

當然，作爲後來者，中保研在2018年似乎並沒有掀起太大的“浪花”，直到在剛過去的2019年底。他們發佈了一份最新的測評結果，用讓人意想不到的評價打破了很多人的汽車消費信仰和認識。

爲什麼要說是信仰呢？因爲關乎大衆汽車，出自上汽大衆暢銷的B級明星車型帕薩特在正面25%偏置碰撞環節中獲得了P評級（較差），此前途觀L也在該評測環節獲得同樣的P評級。根據公開的信息顯示，被測試評價的帕薩特在正面25%偏置碰撞環節中，A柱明顯折彎 ，方向盤向右大幅位移，正面氣囊對駕駛員頭部保護幾乎失效……

與此同時，豐田系車型在中保研公佈的測評結果中，安全性表現非常突出，多款車型被評爲優秀。

隨後，爭論甚囂塵上。大衆車不安全了嗎？日系代表豐田車真有這麼安全？中保研是否客觀公正？此前C-NCAP的相關車型測評靠譜嗎？兩個結果哪個更可信？

或許爭論無益，我們不妨回到汽車安全性說起。

首先，論汽車的安全性，筆者認爲應以安全駕駛爲前提，須知絕大多數車型在高速狀態下發生碰撞都是極度危險的。另外請記住，場景，對於評價汽車安全性非常非常重要（請劃重點）。

其次，我們再來結合此次的爭論說說汽車安全性測評。

如前所述，C-IASI與C-NCAP的評價標準不同。前者融入了一些車險方面的考慮，如前面提到的耐撞性與維修經濟性指數；還有車頂強度測試、正面偏置碰撞測試設置的是25%（C-NCAP是40%偏置可變形壁障碰撞試驗）。此外，兩者的測試標準還有些差別；當然，二者都參考了國外的一些標準（一個是IISH、一個是E-NCAP）。

爲此，我們似乎很難看出哪家的安全評價標準科學與否，哪家的測評結果更可信。

比如，C-IASI的耐撞性與維修經濟性指數，一定程度上能衡量車子被碰撞後的修復成本，由此會更加偏向C端一些；但這也是因爲其發起者有保險單位，因此其評級可能會更與保費、成本相關。

還比如，就正面偏置碰撞而言，40%也好、25%也好，相較於100%的正面碰撞，都是實際交通事故中發生概率較大的碰撞場景（人的本能決定），所以都具有實際參考意義。至於這兩種場景的正面偏置碰撞概率哪種大，筆者曾就此詢問過專業人士，得到的答覆是：碰撞評價標準是基於交通數據統計分析，會參考發生概率較大的交通場景而設定。進一步說，基於一個交通場景測評的安全性，嚴格來說對另一個交通場景可能不完全具備代表性。

所以實際上，若爲了考慮萬全，或許我們該將每一個場景都評測一下，而這顯然是不可能的。我們取信的，應是基於一定概率、有一定代表性的交通場景所做的安全性評測。

當然，單從碰撞的角度講，同等速度下，25%的正面偏置碰撞因碰撞接觸面積更小，在消化動能時其可能會對局面部位造成的損傷更大，進而破壞車身結構；同時，也可能會讓車身發生更明顯的橫向位移、進而轉動。

再回到中保研近期發佈的測評結果上，豐田車系在安全性上表現優秀，卻在耐撞性與維修經濟性評價上表現得不是都那麼理想（奕澤除外），而帕薩特卻在該指標上得到了A（良好）評級。事實上，車身安全與耐撞維修的平衡，對車企來說，是個非常難的活。

此外，我們也可以看到，帕薩特在車頂強度、座椅頭枕、輔助安全、行人保護方面，也得到了G（優秀）評級，滿足了一部分交通場景需求。

寫在最後：說了這麼多，關於中保研近期發佈的測評結果引發的爭論，或許並不值得我們做過多的發散解讀。但是，爭論的背後卻揭示了一個現象：消費者越來越關心汽車安全性，期望有更公正客觀的第三方安全性評價來作爲他們選車、買車的參考。而車企也好，測評機構也罷，在論汽車安全性上，該始終以面向消費者爲準則。

春節馬上要到了，筆者就再以一句名言結尾，“道路千萬條，安全第一條，行車不規範，親人兩行淚”，祝大家平平安安過年。