剛剛過去的2019年算是新能源汽車的一個節點，諸多新勢力品牌受到了來自傳統車企發動的強勁衝擊，這次衝擊甚至對新能源汽車行業整體造成了一次洗牌。早前曾看到網上有一篇文章曾提到傳統車企，尤其是豪華品牌是不屑於與新勢力品牌競爭的，真正的戰場其實是在10-20萬元的國產品牌當中。但後來呢？奔馳、奧迪、寶馬、保時捷紛紛推出了劃時代的新能源車型，甚至是新的車系，一些合資品牌包括廣汽、上汽通用和北京現代也祭出了產品參與分割銷量。我們今天的主角兒就來自一家老牌的合資車企，它就是北京現代在近期推出的昂希諾純電動（以下簡稱昂希諾EV）。

#外觀繼承KONA EV設計：

昂希諾EV並非是在國內進行的特定開發產品，在海外它有另外一個名字，也就是前不久經常出現在各大海外媒體新聞當中的KONA EV，這款車在2019年初進入北美市場至今已經創下了將近3萬臺的銷量，絕對稱得上異軍突起。

昂希諾EV的外觀設計幾乎與KONA EV相同，它除了延續了韓系轎車當下的高顏值風格，現代的設計人員還將新能源元素融入其中，包括能夠優化空力設計的封閉式進氣格柵，及空氣動力學輪圈（Areowheel）等。特別值得一提的就是昂希諾EV的輪圈，它在設計時儘可能縮小輪轂開口面積，以大幅平面扇葉設計，減少行車過程中的車輪風阻。這也是如今新能源轎車與混合動力轎車所慣用的設計之一。最終，昂希諾EV的長×寬×高 (mm)分別爲：4195×1800×1580，軸距達到：2600（mm）。

#內飾主打年輕人喜歡的冷豔色調：

昂希諾EV的內飾用料雖然依舊採用了不少硬質材料，但整體給人一種佈局合理，氛圍年輕的調性，特別是換擋機構應用的大量銀色飾板，更容易讓年輕人接受。現代的設計師並沒有將昂希諾EV的人機交互系統全部交由觸屏接管，採用了我個人比較喜歡 的觸屏加實體按鍵的方式進行操作，除此之外這套人機交互系統還內嵌了百度內核，具有很強語音 交互屬性，一般的人機操作都能夠精準實現。

身高178cm的模特坐在昂希諾EV的前排整體空間尚可，頭部空間也比較寬裕。在不調節前排座椅的情況下坐在後排，腿部與頭部空間約有一拳距離，腳下的凸起也並不會過多影響舒適性。整體空間表現中規中矩。

後備箱可實現放倒，但並不能完全放平。

#單電機+大容量電池組：

昂希諾EV採用了一臺由大陸集團供應的EM15系列高電壓電驅系統，這套系統的一大特點就是緊湊，它將電機、變頻器、減速器新能源轎車動力系統的合金部件繼承在一起，儘可能減少重量的同時效率更高，僅重76.9kg，最大功率150千瓦，峯值扭矩310牛米。

昂希諾EV應用了一組容量爲64.2kWh的電池組，供應商爲我們熟悉的寧德時代，NEDC巡航里程達到500公里。值得一提的是，在這個價位的純電動車型中，昂希諾EV電池組使用的並非是風冷系統，而是一套PTC系統加持的水循環系統。換句話說，在電池無法保持高效輸出的低溫環境中，PTC系統可以以3kW的功率爲佈局在電池周邊循環系統中的水進行加熱，確保電池不會長時間暴露在低溫環境當中，保證電池始終處在良好的工作溫度上，保證工作效率。

#輔助駕駛比較友好：

我們一般在聊到一臺車的駕駛感受時一般先談論的是動力，但我覺得對於一款純電動車型，當下的駕駛大環境下，更多人關注的是它的輔助駕駛類技術。我們試駕的爲高配車型，所以它配備了ADAS智能駕駛輔助系統。這套系統並不是獨立工作，與衆多車廠一樣，它也是由諸多配套系統組合協同工作而成，包括；FCA前碰撞預警制動系統、LKA車道保持輔助系統、LDWS車道偏離警示系統、ASCC智能自適應巡航系統、ESS緊急制動提醒系統等。

在此我強烈希望各位記住的一點是。雖然在具備這些系統之後車輛可以基本實現所謂的“半自動”駕駛，但它仍是輔助你駕駛的工具，現階段不可能替代駕駛者的雙手進行操作！所以也請各位在選擇帶有這類技術車型時不要盲目青睞這些電子系統。

昂希諾EV的輔助駕駛整體操作起來比較簡單，特別是在車道保持的效果上比較靈敏，對於車道的識別和保持比較穩定，並不會隨意變動轉向機構。不過，比較遺憾的是，在與ASCC智能自適應巡航系統配合時，現階段還不能完成全速域的控制，且長時間未感覺駕駛者對車輛進行控制時的提示音音量也比較小，容易使人忽視提醒，造成走神。雖然這些只是小問題，後期或許可以通過升級進行完善，但我還是那句話，ADAS系統只可以輔助駕駛，不能夠替代駕駛，所以如果駕駛者在駕車時始終手扶方向盤，這套系統還是能給予你不錯的反饋，對於營造輕鬆愜意的駕駛感受十分有幫助。

即便昂希諾EV只有一臺電機，但它的日常動力輸出還是比較迅猛的，哪怕你只用ECO模式它的踏板反饋依舊會比較靈敏，順暢，滿足日常動力需求綽綽有餘，當然這樣的動力輸出也是在試駕前我能夠預料到的，畢竟現階段電動車的動力輸出特性幾乎已經大差不差。

值得一提的是，昂希諾EV同樣配備了能量回收邏輯。在試駕時，可通過長時間按壓ECO按鍵激活，能量回收默認等級2檔位，該模式下能耗最小。在非全油門輸出工況下，最高車速限制爲90公里/小時。在全油門輸出工況下，解除最高車速90公里/小時限制。在使用非最強回收擋位時，在收油後車子會保持應有的滑動慣性，保持乘坐舒適性，而將擋位調製最強，回收踏板時的制動感會明顯增強，但依舊不會使人有較大不適感。

用戶可以通過方向盤後方的換擋撥片對能量回收擋位進行快速且直接的調節。

寫在最後：

北京現代昂希諾EV是一臺綜合產品力很強的新能源車，它擁有雄厚的背景，用戶不用每天關注公司是否倒閉，售後政策是否改變，續航里程也能夠滿足家庭的城市與短途旅行需要。當然它也有特定的適應人羣，在我兩天的短暫試駕中，這臺車的在大街上會受到不少年輕人的關注，甚至在充電時會有人特意跑過來問我各種問題，所以它更適合家庭只能有一臺機動車時的剛需與成爲年輕消費者的第一臺車。此外，相比起新勢力品牌，我覺得昂希諾EV是更穩妥，更理性的選擇。

（文/攝：沈翀）