在特斯拉的官方公佈裏，提及到首批中國生產的Model 3車型於12月30日開始正式向員工交付。雖然首批交付的數量只有15輛，但對於特斯拉而言，這背後的意義毫無疑問是其成立多年以來的里程碑。作爲首家外商獨資的車廠，特斯拉正在打開全球最大的新能源汽車市場。

不過相較於首批交付，在消費者看來更有吸引力的應該是降價。1月3日特斯拉官方宣佈特斯拉國產Model 3降價至29.9萬元。1月7日，首批國產Model 3向普通用戶車主正式批量交付。有不少評論認爲特斯拉國產對國內自主新能源車將帶來強大的衝擊，可是，國產Model 3殺傷力真有如此強大？

按照規劃，新能源汽車的補貼在2020年後便正式取消。國產特斯拉選擇在2019年建廠調試並在年末進行首批交付，顯然是趕上了最後一波的補貼潮。目前國產Model 3的指導價爲29.905萬元，由於新車進入第二十九批免徵車輛購置稅的新能源車型目錄，所以國產Model 3能享受約爲2.475萬元的補貼。

雖然沒有此前網絡盛傳降價20%那麼誇張，但補貼後的價格降到30萬元以下，着實讓不少有此預算的潛在消費者感到“有點香”。之所以盛傳會降價，無非是零部件國產化率所導致。過往燃油車型在國產之初，零部件的國產化率並不高，往往在利潤方面並不能達到廠家的預期。而隨着邊際效益的提升，採用國產化零件降低採購成本，以及銷量增長減少攤分的成本，繼而能提升單車的銷售利潤。

目前的特斯拉，原本一直依賴日本松下提供的21700電池，而日本松下方面此前已明確沒有在中國生產動力電池的計劃，因此繼續使用21700電池組，並不能進入新能源車型目錄和獲得補貼。所以，以現在來看，國產Model 3使用的是LG化學在國產生產所提供的電池組。其次在零部件方面，國產Model 3減少進口件的使用比例，繼而避免零件受關稅的影響而導致價格出現波動。

20%還沒出現，29.9萬元的起步價卻讓市場泛起一片波瀾。吸引是很吸引，可這就讓已經在等待新車的用戶還沒拿到現車就已經貶值。

降價的Model 3是真正壓倒自主純電動車的最後稻草嗎？筆者認爲未必。不過，值得細味的是這句話背後的邏輯與假設。換一句容易理解的話來說，只要特斯拉將價格下探，消費者就會選擇購買特斯拉而非其它純電動車。這不就反向證明了自主純電動車技不如人?

有此想法的消費者也許不在少數，回顧一下近10年新能源車補貼的歷程，從2010年開始純電動車最高補貼10萬開始，便出現不少騙補的事情被曝光。加上實際使用時續航里程的大縮水等情況，讓用戶和持幣待購的消費者，難免會產生“電動車就是騙補”的心理。因此，當續航里程達到400公里以上的特斯拉在國內推出時，人們才真正開始認識純電動車BEV的優勢和美好。

自主BEV也隨着補貼政策的優化而在進步，不過也因此走上了過分追求續航的偏科之路。動力電池，無疑是BEV車型成本最高的部分。目前磷酸鐵鋰系統在能量密度140Wh/kg左右爲前提的情況下，報價可低至0.8元/Wh左右；乘用車上搭載更爲主流的三元鋰離子電池，價格區間爲0.8-1.2元/Wh。

而且自主BEV的發展，和補貼有着深遠的關係。可以說因爲有新能源補貼的存在，才讓消費者有意購買新能源汽車。可是補貼力度不斷退坡，讓消費者開始有的放矢地選擇新能源汽車。合資品牌開始在新能源市場投放產品，令消費者有更多的選擇，與此同時市場開始出現分化的情況。預算充裕的羣體，更願意選擇有品牌溢價、技術底蘊更深厚的中高端車型；只求代步羣體的更多是選擇15萬元甚至10萬元以下的BEV車型。

面對合資品牌的遍地開花，以及國產特斯拉、ABB等豪華品牌的步步緊逼，自主BEV們的生存環境並不會太好。新能源汽車在衆人的觀念中，是以打破燃油車傳統而存在。但是，傳統車企推出的BEV新能源車，卻是反其道讓用戶感受到與燃油車無異的體驗。這就讓習慣於燃油車的用戶，對合資品牌的BEV產品更有好感。加之傳統車企的造車思路以穩定作爲主要訴求，因此就算是BEV車型，也在動力電池組、電機等部分講究穩定性和可靠性，而非如自主BEV般過分追求性能和參數表現。

因此，自主BEV車型更應該考慮的，是在面對真正開放競爭的市場中，推出能滿足消費者心理和使用需求的產品。在國際龍頭車企看來，爲純電動汽車推出專屬的底盤平臺並不是明智之舉。諸如寶馬、PSA和豐田等品牌所推出的純電動車型，其底盤平臺與燃油車型都是有着深厚的關係。

當然，新勢力沒有品牌的沉澱爲產品作背書，通過純電動平臺這一載體，一定程度上吸引了市場目光，並且能爲說好品牌故事和營銷加碼。只是，筆者認爲平臺的構建是龐大的工程，哪怕起步時資金充裕能造出底盤平臺，可後續也需要產品銷量提升起來，才能抵銷構建時所花費的成本，繼而盈利。

經歷了節能補貼的“保護”後，已然成長起來的自主純電動車型，需要獨力去面對來自外國龍頭車企們的挑戰。先期的補貼政策讓自主純電動汽車過分地追求續航、電池容量等性能方面，反而在安全的部分建樹不多。反觀國際車企的新能源車型，多以安全作爲首要目標。這是兩種不同的造車理念。後補貼時代，哪種理念更能讓消費者們接受和推崇，成爲了新能源汽車消費更應該思考的問題。

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