來源：華夏時報

本報（chinatimes.net.cn）記者牛小歐 於建平 北京報道

日前，據《每日經濟新聞》消息稱，東風本田內部召開幹部會議宣佈，鄭純楷不再擔任東風本田執行副總經理，調任東風本田發動機有限公司出任董事長；東風本田副總經理潘建新主持工作。對此，東風本田一位內部人士對媒體確認了這一消息，並表示鄭純楷是因年齡原因退居二線。但值得注意的是，今年鄭純楷59歲，相比於年初宣佈退休的原東風集團董事長竺延風還要年輕三歲。因此業內有輿論認爲，電動化轉型進展過慢，整體銷量持續下滑，或是導致這位中方一把手提前離場的主要原因。

距年銷“百萬輛”目標越來越遠

公開資料顯示，鄭純楷畢業於上海交通大學，1985年8月加盟東風公司，從事柴油機研發工作，此後擔任東風汽車公司柴油發動機廠副總工程師。2011年，鄭純楷擔任東風乘用車公司副總經理；2014年任東風乘用車公司黨委書記，負責生產製造、質量管理工作；2017年11月28日，鄭純楷接替陳斌波，出任東風本田執行副總經理，成爲東風本田中方一把手。

鄭純楷上任後，也曾帶領東風本田渡過了一個又一個難關。

2017 年，東風本田CR-V“機油增多”問題遭車主大規模投訴，時任東風乘用車公司黨委書記、副總經理鄭純楷“臨危受命”，接任東風本田執行副總經理，帶領東風本田走出“機油門”風波，隨後又迎來“國五切換國六”等重要挑戰。

在鄭純楷的帶領下，東風本田進入“高光時刻”。公開數據顯示，2018年，東風本田年銷量69.7萬輛，近70萬輛的成績創下了企業成立之最。此後東風本田開始節節攀升，2019年，東風本田銷量爲78.89萬輛；在疫情“黑天鵝”來臨的2020年，東風本田年銷量達到85萬輛，同比增長5.88%。

基於此，2021年東風本田定下衝擊100萬輛的年銷目標，但此後東風本田的發展卻未能如願，今年已是鄭純楷作爲東風本田中方掌舵手的第六年，卻是陷入瓶頸期的第三年，2020之後，東風本田“一路向下”，離“百萬輛”越來越遠，而這個目標也不再被提起。

公開數據顯示，2021年，東風本田最終年銷量僅爲79.33萬輛。2022年，東風本田銷量持續下滑至65.24萬輛。今年前7個月，東風本田累計銷售28.18萬輛新車，同比下滑32.41%，甚至一度成爲東風集團的“包袱”，是下滑幅度最大的子品牌。8月14日，東風集團股份在港交所發佈公告。公告顯示，預計2023年上半年歸母淨利潤同比下降75%—80%。

客觀來看，曾經東風本田的“拳頭”車型不少，思域、XR-V和CR-V都是東風本田極具代表的車型，也曾頻繁成爲銷量榜上的榜首，但現在卻有些動能不足。以本田旗下人氣最高的SUV車型本田CR-V爲例，其是最早進入中國市場SUV車型，曾4年蟬聯國內SUV車市年度銷量冠軍，月均銷量突破3萬輛並非難事。但現在雖然仍是東風本田的銷量擔當，但已再難回巔峯。《華夏時報》記者整理乘聯會數據發現，CR-V今年上半年的累計銷量約爲7.85萬輛，月均銷量已不足1.4萬輛。儘管在今年3月東風汽車掀起的降價潮裏，東風本田全系車型含補貼至高優惠6.8萬元，也未能掀起多大水花，銷量提升並不明顯。

汽車行業分析師林述成對《華夏時報》記者分析稱：“近年來，東風本田的CR-V則陷入各種‘門’，先是’機油門’，然後是因電裝問題燃油泵引發的‘失速門’，以及‘剎車門’等。這不僅影響了消費者對該品牌的信任度，也影響了其口碑，加深了品牌發展難度。隨着國內外汽車市場競爭的加劇，東風本田的市場競爭力逐漸下降。在技術創新方面相對較弱，這也導致其在與國內外同行的競爭中處於劣勢地位。”

電動化轉型成效不明顯

無論是鄭純楷還是其繼任者，想要帶領東風本田重回主流賽道，就要直視新能源市場的迅速崛起。隨着中國新能源汽車市場結構的不斷變化，市佔率日漸提升，如今中國逐漸成爲全球車企在新能源方面實現技術創新、供應鏈佈局的主要陣地，大力發展新能源汽車已成爲汽車行業的普遍共識。

但在新能源汽車領域，中國品牌已成爲絕對主力，通過與智能網聯加速融合，中國品牌乘用車企業也佔據了先機，另外，憑藉對中國汽車消費市場的精準把握，中國品牌也得到更多年輕消費者的青睞，中國品牌搶佔了更多機會，逐步蠶食了合資品牌市場份額。

其實無論是鄭純楷還是東風本田都已意識到了東風本田的問題，在鄭純楷任職期間已開始積極推動東本電動化戰略轉型，可惜成效卻並不明顯。

2018年東風本田發佈“放眼未來Seeing the future”新能源品牌戰略計劃，拉開了新能源發展的大幕。但其電動化轉型卻走得不夠徹底，選擇的是混動加純電兩條腿走路的戰略，主要依靠的則是混動路線。2019年以來，CR-V、英仕派、艾力紳、享域、思域等多個系列開啓向混動過渡目前，東風本田官網上共有 21 款車型，但從可查詢到銷量的車型來看，僅有 11 款車型真正在銷，其中 8 款燃油車型、1 款混合車型，而新能源車型僅有 1 款插混車型和 1 款純電車型e：NS1 。

e：NS1於2022 年5月開始交付，公開數據顯示，截至今年6月，其累計銷量爲8062 輛，平均月銷量不足580輛。有資料顯示，截至2022年12月，東風本田銷售網點數量717 家，照此計算，e：NS1 的平均單店月銷量不足1輛。

這樣的壓力下，鄭純楷逐漸覺得“力不從心”。他在今年年初時公開表示：“我在內部開會的時候說，2023年我們要爲生存而戰，這不是悲觀，而是對市場的殘酷性要有更深刻地認識。”

爲了扭轉頹勢，東風本田決定加速電動化轉型節奏。今年7月，東風本田發佈新戰略，預計2025年前電動化比例達到50%以上，至2027年，東風本田將不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電動車型。

汽車行業分析師王坤向《華夏時報》記者指出：“新能源汽車是未來汽車發展的趨勢，具備先進的電動技術和研發能力對於企業的競爭力至關重要。想要制勝於未來，就必須在電動化發展中擁有話語權。但東風本田如果遲遲不能拿出具有說服力的產品，將影響其在技術和研發方面的競爭力，進而影響到消費者對東風本田品牌的認可度。”

在王坤看來，東風本田如今桎梏頗多，需要增強在競爭力和長期發展的可持續性，着眼於產品多樣化，通過提升產品競爭力、加強品牌形象和市場營銷，吸引更多消費者以實現銷量的可持續增長。如今國內新能源汽車市場競爭更加激烈，基於這樣的背景，東風本田想要憑藉電動化新戰略以及更換一把手扭轉局面，仍是不小的挑戰。

責任編輯：劉萬里 SF014