作者：泰羅，編輯：小市妹

雙節長假要來了，通過一些數據可以預料到，這次旅遊業要爆了。

比如，火車票開售當天“12306崩了”，9月15日一天，12306系統的訪問量就超過530億次。國鐵集團預計，雙節期間日均客流量將達到1600萬人次，是春運的兩倍。

而根據民航局9月例行新聞發佈會通報，預計中秋國慶假期旅客出行量將達2100萬人次，至少是去年同期的90%左右。

要知道，2022年中國國航虧了386.19億元，中國東航虧了373.86億元，南方航空虧了326.82億元，三大航合計虧了1086.67億元。

事實上，中國航空業已然絕處逢生，曙光乍現。

2022年上半年，航空業營收只有3072億，不到疫情前的60%，全行業虧損高達1089億，已經超過2020年和2021年全年的水平。

粗略算下來，疫情至今航空業累計虧損已經在3000億以上，而根據之前的數據統計，2015年-2019年這五年，航空業總盈利也才只有1600億左右。

更要命的是，航空公司的負債水平已經亮起了紅燈。此前根據民航局局長在電話會議中透露的信息，航空公司的整體負債率高達82.2%，其中有12家已經資不抵債。

但一切都已經在向好的方面發展。

2023年上半年，南方航空、中國國航、中國東航營收同比全部增長超過70%，

四大行虧損大幅收窄60%以上，中國國航、海航控股更是同比收窄超過80%。整體大幅減虧553億元。

每一次危機，可能都是一次行業的供給側改革。

疫情讓整個行業陷入危機，但也在很大程度上改變了競爭格局。重壓之下，部分抗風險能力弱的國內尾部航空公司，以及一些難以得到本國政府財政支持的海外航空公司面臨出清的危險，而這對於那些能活下來的大型航空公司而言無疑是以一個利好。

以泰國爲例，泰國亞航、泰國獅航、曼谷航空、泰國微笑航空、鳥航、泰國越捷航空和亞航長途航空等七家泰國航空公司曾在2020年向政府申請救助，但遭到民衆反對，最終泰國獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破產，曼谷航空和泰國航空則轉入重組。

在此之前，這些航空公司憑藉成本優勢壓價，使得中國航空公司在東南亞航線並無太多油水。後疫情時代，競爭壓力將會大大減小。

國內也是同樣的道理，部分實力較弱的區域航空公司恐也面臨被兼併重組，而另一邊，實力強勁的三大航（中國國航、南方航空、中國東航）卻依然保持擴張趨勢。

2011-2019年，國內民航運輸飛機數量年化增速10.1%，而到了2020-2021年，增速分別只有2.2%和3.8%。從目前各航司機隊的引進規劃來看，剔除B737MAX的復飛，2022年飛機引進數量增速僅爲3.6%。

2019年末，民航全行業空乘人員10.9萬人，而到2021年末爲9.7萬人，減少了超10%。

不管是飛行員的培養還是飛機的引進，都需要一個週期，運力供給在短時間內很難提上去。因此，目前仍保持有序擴張的頭部航司將有望享受集中度提升帶來的紅利。這一點，美國已經給出了鏡鑑。

2008年金融危機後，美國商務旅客大幅減少，陷入危機的航空業開始大規模的兼併重組。

2008年，達美航空以31億美元的價格收購美國西北航空；兩年後，美國聯合航空公司與美國大陸航空公司合併；2012年，西南航空收購了穿越航空；2013年，美國航空母公司AMR與全美航空合併，組成了全球最大的航空公司。

至此，美國航空業進入寡頭壟斷時代，行業CR5提升到80%左右。四大航牢牢控制着運力投放，使其與需求高度匹配。儘管行業依然具備同質化服務屬性，但競爭格局卻不斷向好。

從2010到2014年，美國航空業票價實現5連升。2012年之後，原油價格大幅下跌，到2016年已跌去60%，但航空票價卻展現出了韌性，僅下跌了10%，帶動航空公司盈利能力提升。

那些能熬過寒冬的，必然會有機會。

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