在經歷今年上半年高層大換血之後，大衆汽車集團的軟件部門再遇波折。

據德國《經理人》雜誌近日報道，作爲戰略重組計劃的一部分，大衆集團將在Cariad軟件部門裁員2000人，該計劃還將導致其期待已久的新軟件架構進一步推遲。數據顯示，Cariad有超6000名員工。

報道援引該集團高管的話說，董事會在上週三的會議上批准了該計劃，目標是從2024年到2025年底進行裁員。不過據路透社報道，該計劃仍需獲得勞資委員會的批准，目前的合同保證工人的就業到2025年中期。

由於重組，原計劃在保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron上首次亮相的軟件架構1.2，將推遲16至18個月；最初計劃於2025年推出的2.0架構則將從頭開始重新開發。

此次重組也影響到了大衆的下一代可擴展系統平臺（SSP），該平臺也在重新開發中。SSP是大衆打算用於旗下各種電動汽車的下一代架構，從大衆品牌新的電動車Trinity開始，集團旗下未來所有的電動車型都將基於該平臺。

在電動化時代，軟件的重要性開始凸顯。軟件集成架構成爲電動汽車不可或缺的一部分，不僅涉及信息娛樂系統軟件，而且三電系統、安全功能和駕駛員輔助系統等也依賴於此。大多數德國、美國和中國汽車製造商在這一領域處於領先，但大衆的軟件開發之路顯得尤爲艱難。

在前任CEO赫伯特·迪斯 （Herbert Diess） 的領導下，大衆集團在2020年建立了軟件事業部Car.Software Organisation，此後更名爲Cariad。該部門幾乎集合了集團內部的所有軟件人才，旨在爲旗下12個品牌提供底層的軟件支持，推動電動化和智能化轉型。

在投入了大量的人力、物力和財力之後，Cariad並沒有達到預期效果。一方面，大衆推出的ID．系列電動車因系統軟件故障備受外界詬病；另一方面，Cariad落後的研發進度對奧迪、保時捷、賓利等在內的集團旗下多個品牌新車推出造成影響。

與此同時，Cariad陷入鉅額虧損中。財報顯示，2022年CARIAD營收爲7.96億歐元，但同期經營虧損達到20.68億歐元，近兩年合計虧損近34億歐元（約合人名幣258億元）。

因超出預算而未能實現目標，Cariad的困境也成爲迪斯於去年9月離職的導火索之一。此後，奧博穆（Oliver Blume） 接替迪斯任大衆集團CEO。

奧博穆上臺後，提出了“十點行動計劃”，Cariad排在規劃週期、產品、中國市場、北美業務之後，成爲集團第五大優先發展事項。在他看來，大衆的當務之急，是儘快讓Cariad走上正軌。

今年5月8日，大衆集團宣佈Cariad監事會已經批准進行全面重組，此前負責賓利製造業務的Peter Bosch將擔任公司CEO，他還將負責財務、採購和IT業務。此外，Cariad幾乎所有執行董事會成員，包括CTO、CFO等高管都進行了換血，僅CPO（首席人事官）留任。

對於前任迪斯強調內部自研的策略，奧博穆曾認爲，迪斯制定的一些戰略過於宏大，短時間內難以完成。於是他調整了戰略，進一步強化與科技企業的技術合作，尤其是中國本土企業。

去年4月，Cariad成立中國子公司，這也是其在歐洲之外的第一家子公司。此後，Cariad先後宣佈與中國科技企業地平線和中科創達成立合資公司，以滿足在中國的軟件研發需求。

今年7月，大衆集團又向小鵬汽車增資約7億美元，收購後者約4.99%的股權。雙方還計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大衆汽車品牌的電動車型，大衆將藉助小鵬的G9平臺以及智能化方面的技術。與小鵬的合作，也在一定程度上反映了Cariad短期內無法爲大衆提供具有競爭力的軟件系統。

從高層大換血，到計劃裁員2000人，以及尋求多家中國本土公司合作。Cariad的困境也表明了大衆這家跨國汽車巨頭在嘗試補足軟件能力上的失敗，而其原因則錯綜複雜。

Cariad雖然組建了一個高達6000人的軟件團隊，但這些人員來大衆集團自旗下各個定位不同的品牌，隊伍龐雜又缺乏具有絕對管控力的領導者，對管理帶來了極大考驗，難以形成一加一大於二的效果。

此外，大衆集團層面以及Cariad部門頻繁的高層變動，導致戰略上的遊移不定。從迪斯時期的強調自研，到奧博穆時期的加強與外部合作，大衆軟件策略變更也對開發工作帶來了一定的障礙。長期來看，Cariad能否走出困境將影響這家跨國巨頭的未來發展。