來源：期貨日報

大家早上好，來看下重要消息。

祕魯發生6.2級地震，已導致阿雷基帕大區9座城市與外界失去交通聯繫

據中國地震臺網正式測定，北京時間12月20日20時11分（當地時間12月20日7時11分）在祕魯發生6.2級地震，震源深度100公里，震中位於南緯16.10度，西經72.85度。

當地時間20日，祕魯東南部阿雷基帕大區卡斯蒂利亞省政府發佈消息稱，當天上午7時11分在該省首府阿普勞以西31千米處發生的地震，在多地引發了山體滑坡災害，導致該省9座城市與外界失去交通聯繫。此外，途經祕魯的泛美高速公路南段在該省境內有兩處因爲地震被迫中斷交通。卡斯蒂利亞省政府表示，目前已派出救援隊前去清理路障。位於震中附近的阿普勞市醫院表示，目前沒有接到地震造成人員傷亡的報告。

作爲僅次於智利的全球第二大銅生產國，據祕魯能礦部統計，今年前8個月，祕魯銅產量累計爲177萬噸，同比增長18.1%。2023年，祕魯全年銅產量預計達到280萬噸。

股指期貨只允許進行套期保值交易？中金所緊急澄清

據證券時報報道，昨日，有個別自媒體聲稱，“監管部門將推出限制賣空行爲，股指期貨只允許進行套期保值交易”，引發市場關注。中金所相關負責人回應稱，相關內容不屬實。

其實，此前市場上關於股指期貨的不實傳聞曾出現過多次，業內人士提醒，廣大投資者應注意甄別信息，不信謠、不傳謠。

在本月初舉行的“第18屆中國（深圳）國際期貨大會”上，中金所副總經理史光偉曾表示，下一步，中金所將進一步貫徹中央金融工作會議精神，落實好證監會的各項部署，對明年的工作就四句話：1．保安全，確保金融期貨市場的安全平穩運行；2．促發展，努力爲投資者提供更多、更安全、更高效的風險管理工具；3．強監管，加強監管能力建設，打擊違法違規的行爲；4．建生態，跟各方一起講好金融期貨故事，營造金融期貨健康的良好生態。

集運指數（歐線）期貨一個月漲近54%，市場人士：集裝箱運力短期緊張，長期寬鬆

12月20日，集運指數（歐線）期貨主力合約觸及漲停，漲幅10%，報1168.4點。值得注意的是，11月20日集運指數（歐線）期貨主力收報758.9點，較12月20日午盤收盤的1168.4點上漲近54%。 

昨日盤後，上海國際能源交易中心公告稱，自2023年12月21日（週四）收盤結算時起，集運指數（歐線）期貨EC2404、EC2406合約的交易保證金比例調整爲14%，漲跌停板幅度調整爲12%。上海國際能源交易中心同日公告稱，經研究決定，自2023年12月22日交易起：集運指數（歐線）期貨EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412合約日內平今倉交易手續費調整爲成交金額的萬分之四。

廣州金控期貨研究所副總經理程小勇認爲，11月下旬以來集運指數（歐線）持續上漲，主要是兩個方面的原因：一是航運公司減少船舶運力投放，希望推漲明年的長期協議運價，因此在年底紛紛縮運力抬運價。另一方面是巴以衝突加劇，紅海附近海域貨船遇襲事件頻發，低水位造成巴拿馬運河擁塞迫使集裝箱商船改變其常規航線部署，很多船隻繞道好望角，海運成本上升和週期拉長讓集運指數價格大幅上漲。

值得注意是，集運指數（歐線）期貨近月合約漲停，但是8月及後續月份的合約大幅下跌，市場人士認爲，這反應出集裝箱運力短期緊張而長期寬鬆的格局。

國泰君安航運研究員黃柳楠告訴記者，從2024全年範圍內來看，運力過剩概率更大，紅海危機穩定、航線調整結束後即期運價衝高回落是大概率事件，因此2406空配安全性相對更高。此外，盤面看昨日2404、2406、2408合約同時大幅增倉，部分資金對於EC或構建了正套策略入場交易，也弱化了2406的走勢。

程小勇認爲，短期運力和成本都在抬升。多家國際航運巨頭公司宣佈暫停紅海航行或繞行非洲好望角，也有部分航運公司已通知停止紅海地區貨物接載以及停訂新艙。多家船東更新的即期市場運價顯示，明年1月初多條歐洲航線以及地中海航線已實現翻倍漲價。原本可以通過蘇伊士運河縮短歐亞之間航行路程的貨物，改道好望角無疑面臨直接成本的上升和週期拉長。約有10%的全球海上貨運和25%的集裝箱運輸需要通過蘇伊士運河，目前這些暫停紅海航運服務的集裝箱運力合計佔全球集裝箱總運力的74%。

“長期來看，集裝箱運力過剩的格局並沒有改變。集裝箱船手持訂單量反應造船廠當前正在製造和未來幾年即將製造的船舶數量，是造船完工量的先行指標，代表着未來交付船舶的潛力。”程小勇說，2023年10月，全球集裝箱船手持訂單量高達727.1萬個標準箱，約881艘或1560萬TEU。

據Alphaliner統計數據顯示，2021年以來，全球集裝箱船運力持續攀升，從2021年2月的2434萬TEU、6224艘增加值2023年12月的超2800萬TEU、6663艘。據測算，全球315艘集裝箱船閒置，運力過剩超過100萬TEU。

對於當前的進出口情況，程小勇告訴期貨日報記者，從全球貿易來看，前三季度全球貨物貿易量同比是下降的，海外經濟減速和國內經濟復甦導致國際貨物貿易量疲軟。據荷蘭統計局發佈的數據，2023年9月，全球貨物貿易指數下滑至132.08，較去年同期下降3.3%。

“當前出口總量疲弱，但因爲近期班輪公司決定繞道好望角，造成了大量訂艙需求提前，市場近兩週訂艙熱情較濃。”黃柳楠說，紅海局勢持續發酵對EC基本面影響主要體現在：一是因避開紅海而選擇繞航會增加遠東到北歐航線3200海里（或30%）的運距，按照標準運營航速計算，班輪公司維持周班服務需在每條航線配備12—13艘船的基礎上再增加2—3艘船，繞行對北歐航線的運力損失約爲20%。二是即期訂艙市場供需平衡趨緊，繞航與春節前出貨潮共振推升運費，船公司在1月的報價可能存在進一步上漲的空間。

實際上，進入四季度，我國進出口恢復步伐不統一，力度還是偏弱，其中11月以美元計價的出口金額同比增速由負轉正，而進口金額同比增速再次轉負。如果剔除價格因素，按照海關統計的貨運量對比，10月和11月出口貨運量同比還是負增長的，但是進口貨運量在11月同比增速升至5.8%，說明內需有所恢復。

“展望2024年，中國出口面臨歐美經濟減速的壓力，不過由於中國製造業升級和新能源汽車出口競爭力很強，所以出口不至於失速，但強勁的出口增長估計也難以出現。進口恢復會有所加快，因地產對經濟拖累減弱和國內基建投資、消費還處於復甦的路徑當中。”程小勇說。

對於集運指數（歐線）未來走勢，黃柳楠認爲，短線2404合約謹慎看多，或仍有一定上漲空間，但節奏存在較大不確定性。長期看，海外經濟體去庫週期步入尾聲，明年存在尋底反彈的可能性，但在季節性淡季的一季度開啓趨勢性補庫概率偏弱。撇開進口需求本身的季節性，年內或隨着海外寬鬆出現階段性需求總量擴張的格局，但高利率格局下持續的時間和空間都較爲有限。供應來看，歐線全年均面臨運力投放的壓力。從現有的訂單交付計劃看上半年運力投放速度較快，下半年略有放緩。對於單邊價格走勢的預判，2404合約在明年一季度有機會考驗700點，但如果歐元區走弱超預期，仍有可能階段性跌破500點。往後看，高息環境持續施壓歐洲進口商的補貨動能，6月可能出現旺季不旺的情形，這種情況下，價格在低位持續的時間可能延長至6月份。

程小勇認爲，在紅海危機尚未結束之前，近月合約還將保持強勢，如果在春節前結束，那麼漲勢會停止，如果春節後結束，那麼近月合約還將進一步衝高，因春節後中國出口對集裝箱的需求會出現大幅增長。遠月看，隨着新的集裝箱運力不斷投放，尤其是下半年超過300艘運力投放，會加劇全球運力過剩的壓力，這給集運指數期貨遠月合約構成拋壓，近遠月價差擴大的趨勢短期難以逆轉。