2024年要做好C919、ARJ21改型優化適航審查,同時推進C919飛機EASA認可審查,推動國產民機走出國門。

2024年,我國國內客運將繼續穩定增長,預計全年國內航線旅客運輸量將達6.3億人次,超過2019年7.7個百分點。

在今日舉行的2024年全國民航工作會議上,民航局局長宋志勇在工作報告中給了上述預期。

剛剛過去的2023年,民航旅客運輸量6.2億人次,尚未恢復到疫情前2019年的水平,而2024年民航局的預測數則超過了2019年,這其中主要取決於國際航線市場的恢復程度。

推進中美航班大幅增加

宋志勇指出,2023年的國內航線客運規模已經超過了疫情前水平,比2019年增長1.5%。

而如果加上國際市場,整個2023年的旅客運輸量6.2億人次、貨郵運輸量735.4萬噸,同比分別增長146.1%、21%,分別恢復至2019年的93.9%、97.6%。

2023年,國際航線市場的恢復不及年初的預期,是“拖了旅客運輸量後腿”的重要原因。根據航班管家的統計,2023年民航國際客運航班整體恢復只有2019年的37.5%,從年初的不足10%到年末的55.8%,其中國內航司恢復率要高於國外航司,12月份國內航司恢復率達到了62.5%,國外航司僅有46.3%;航司份額佔比上,國內航司航班佔比由2019年的58.9%提升至2023年的66.9%,提升8個百分點,國外航司相應下降8個百分點。

宋志勇在報告中則進一步對2023年的國際目的地恢復情況做了總結:復航國家數量達到疫情前89.2%,中歐客運恢復至疫情前六成以上,中美定期直飛客班增至每週63班,與“一帶一路”共建國家之間的恢復水平高於國際航線整體水平6.2個百分點。

對於已經到來的2024年,民航局預計國際客運市場將加快恢復,到2024年底每週達6000班左右,恢復至疫情前約80%。

這意味着,民航局認爲國際航線市場依然無法滿血恢復至疫情前的水平,不過也提到要推進中美直航航班大幅增加。

目前,中美之間的航班量恢復遠遠慢於亞洲和歐洲國家。根據2023年11月中美雙方的最新通告,允許中航線增班到每週70班往返,而在疫情前的2019年,中美之間每週的航班量超過300班。

“目前國際航班量已經恢復到了2019年的60%左右,民航局預測到年底恢復到80%,表明今年全年只能恢復20個百分點,這也意味着國際市場可能仍然面臨較大的壓力和挑戰。”民航業內人士林智傑分析。

而國際航線的恢復速度,也決定着國內航司的經營情況,因爲用於執飛國際航線的寬體機如果無法飛國際,就要回到國內市場“內卷”,運力過剩之下也就會影響國內市場的票價水平。

宋志勇在報告中透露,力爭2024年完成運輸總週轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量1360億噸公里、6.9億人次和760萬噸,同比分別增長約14%、11%和3%。在疫情前的2019年,旅客運輸量爲6.6億人次。

推動國產民機走出國門

在民航工作會上,民航局還對國內航司的運營提出具體的目標要求:力爭客座率、載運率、飛機日利用率恢復到2019年水平,力爭航班正常率保持在80%以上。

2023年全年,民航的航班正常率達到87.8%,較2019年提高6.15個百分點,但客座率和飛機日利用率均未恢復到2019年的水平。

根據航班管家的統計,由於2023年民航國內市場運力的恢復遠高於旅客量,反映在客座率上就表現出各月客座率皆要低於2019年同期。

從月趨勢上觀察,2023上半年與2019年差值較大,客座水平較低,暑運期間則上升至80%以上。2023年民航客運航班客座率達77.9%,同比2019年下降5個百分點以上。

而在日利用率方面,Qunar航旅大數據研究院的統計報告顯示,即使到2023年9月份,航空公司的實際飛機日利用率只有8.4小時,比2019年同期低0.9小時。

報告認爲,這與飛機數量增加,但是總飛行小時數量還低於2019年有關。疫情期間,航空公司的飛機引進速度放緩,但仍在增加,到2022年底國內航空公司的在冊客機數量接近4千架,比2019年底淨增了260餘架,增幅超過7%。

而在2023年,飛機數量仍在增加,對比2019年分機型來看,兩類飛機增長較快:一是A320NEO系列,另一類則是國產客機。

隨着國產支線客機ARJ21在2023年進入高速交付期,以及國產大型客機C919投產商業運營,國產客機在中國民航機隊中的佔比已提升至3.4%。

宋志勇在今天的發言中透露,2024年要做好C919、ARJ21改型優化適航審查,做好CJ-1000A、AG600等國家重點型號審定,推動國產民機性能持續提升;同時推進C919飛機EASA認可審查,推動國產民機走出國門。

“長江1000發動機(CJ-1000A)對於C919的國產化和自主可控是一個重要里程碑,歐洲EASA的認可審查,則是C919走出國門,走向世界的通行證,”民航業內人士林智傑對第一財經記者分析,這表明在2014年,國產民機的國產化和國際化值得期待。

據第一財經記者瞭解,目前負責國產飛機制造的中國商飛公司已經爲C919向歐盟航空安全局(EASA)提出了適航申請,並獲得了EASA的受理,而C919飛機在國內的主要審查機構民航上海審定中心曾透露,EASA方面此前也參與了C919飛機的多個認可審查工作。

航空貨運還賺錢嗎

在航空貨運方面,民航工作會上的數據顯示,2023年的貨郵運輸量735.4萬噸,同比增長21%,恢復至2019年的97.6%。

在疫情三年中,由於國際客運航班大量取消,此前航空貨運的主要運力渠道腹艙帶貨也大幅減少,從而帶來全貨機的供不應求,貨運價格飛漲。

而在2023年,隨着客運航班的恢復,航空貨運的運力也不再一艙難求,貨運價格也隨之回落。

不過,航空貨運的需求也在持續增長。民航局預計,2024年的貨郵運輸量將達到760萬噸,同比增長約3%,增幅小於2023年。

航班管家的報告則認爲,疫情期間,對全貨機的需求而引發的新一輪貨運航司的籌建高潮及改裝訂單的投入,伴隨着2023年客運航線的恢復帶來的腹艙供給能力的大幅度提升,預計在2024年,國內全貨運航線在總量上會有所降低,面臨虧損。

對於這樣的局面,宋志勇稱將支持快遞、跨境電商企業加強航空貨運能力建設,鼓勵航空物流企業加強與先進製造、跨境電商、冷鏈生鮮等產業對接,引導企業加快海外航空貨站佈局建設。

“適應航空物流的新環境、新變化,加快推進數智化、綠色化以共創生態,適時開啓航空貨運的“三新”(新服務、新業態和新模式)時代,纔是時下航空物流人需要面對的現實挑戰,“民航幹部管理學院教授鄒建軍指出,尤其是與航空物流服務便利化相關的監管部門,更是需要在航空安全、安保,特種貨物運輸管制、推進新服務模式創新,以及邊境合規、貿易合規和稅收合規等政策及規制方面加快變革,以營造更加良好的航空物流發展生態,從而大幅提升我國航空物流服務的國際競爭力。

責任編輯:劉萬里 SF014

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