紅海危機啥時候結束？最壞將持續到今年下半年！

華爾街見聞

　　滙豐指出，紅海危機目前尚未對整體通脹產生明顯的影響，但如果貿易中斷沒有減弱的跡象，未來幾個月物價（尤其是生產者價格）就有可能飆升。

中東地區的緊張局勢升級已綿延數月，宣稱支持巴勒斯坦的也門胡賽武裝持續襲擊途經紅海的商船，全球供應鏈面臨危機。

自12月初以來，蘇伊士運河的船舶通過量下降了近40%，亞洲至歐洲貿易的即期集裝箱運費增加了兩倍。包括特斯拉和沃爾沃在內的車企因零部件短缺宣佈暫停歐洲工廠的生產，油輪和運輸糧食的幹散貨船也不可避免地受到了影響。

滙豐銀行經濟學家Shanella Rajanayagam團隊指出，從現狀來看，很難說紅海的正常過境何時可以恢復，該行預計，理想狀況下，今年第一季度紅海航線受到的干擾會有所緩解，但極端狀況下，干擾將持續到今年下半年。

不過，好消息是，分析師指出，由於陸路物流並未受影響，且目前全球貨物需求相對低迷，因此大概率不會出現疫情時期那樣港口擁堵的狀況，所以，即使紅海航線中斷的時間比最初預計的要長，對供應鏈的衝擊也會比疫情時期小得多。

紅海危機最早一季度出現緩解

分析師認爲，紅海航線的供應鏈干擾何時能結束，完全取決於紅海的安全問題何時能完全解決，正常的轉運何時能恢復。

滙豐列出了三種可能的情況：

最樂觀：2024年第一季度干擾將有所緩解

相對樂觀：到2024年上半年末，干擾將有所緩解

最悲觀：干擾將持續到2024年下半年

分析師寫道：

總體而言，我們認爲中斷可能會持續到2024年上半年。即使船隻能在2024年第一季度恢復紅海過境，供應鏈的阻塞也可能需要一些時間來緩解，已經在途的改道船隻也可能需要一些時間來完成較長的航程，或許需要等待，以確保安全局勢得到控制。

我們的航運團隊預計，至少到2024年上半年，集裝箱運價仍將保持高位，如果危機在2024年第一季度末仍未得到解決，即期運價的上漲可能會帶來合約運價上漲的風險。低水位/乾旱限制導致巴拿馬運河航運持續中斷，也可能繼續加劇紅海的貿易中斷。

分析師還表示，本月初，英美聯軍對胡塞武裝進行報復，轟炸其在也門的軍事基地，因此，最近幾周局勢進一步升級。胡塞武裝開始將所有美國和英國船隻作爲襲擊目標，英美聯軍的空襲也更加猛烈。

根據滙豐的推演，航運中斷有可能延續到今年下半年，而每年8月中旬到10月中旬/11月左右是集裝箱航運旺季：

在這種情況下，紅海持續的航運中斷加上節假日的需求高峯，可能會導致進一步的延誤，拖累集裝箱航運能力，並推高運費。

要想徹底緩解航運中斷，我們很可能需要達成某種政治協議，以保證安全通行，從而使船隻能夠恢復通過蘇伊士運河的正常運輸。

本次供應鏈危機的影響要比疫情時期更小

雖然從悲觀假設來看，紅海的阻塞還要持續很長時間，但滙豐認爲，這次的狀況不會像疫情時期的供應鏈中斷那麼極端，主要有三個因素：

1．首先，與疫情期間相比，全球商品需求更加低迷，因爲消費者希望在封控後增加服務支出，因此商品需求並不像疫情期間那樣洶湧，企業也在繼續削減庫存（而不是訂購新產品）。然而，如果危機看起來會持續下去，企業希望增加庫存（如關鍵部件甚至最終產品），以幫助緩解進一步的貿易中斷，那麼需求就有可能回升。

2．其次，這次的集裝箱船運力更大，2023年有創紀錄的200萬標準箱新船交付，今年還將有更多新船交付。根據Sea-Intelligence的數據，近期的紅海危機已對船舶運力的衝擊僅次於2021年EverGiven號集裝箱船擱淺，繞行非洲的航程影響了可用於接運集裝箱的船舶。不過，市場上的過剩運力/閒置運力的釋放可能有助於緩解部分影響。

3．陸路物流不存在同樣的問題，這次沒有疫情時期港口的勞動力流動限制，以及緊張的卡車倉儲和運輸能力。換句話說，如果港口不出現任何擁堵，貨物應該能夠相當迅速地清關和轉運。

對通脹的影響需要更長時間纔會顯現

紅海-蘇伊士運河航線是全球貿易的生命線之一，途經該航段的船隻佔全球集裝箱吞吐量的10%，世界集裝箱貿易量的22%，原油貿易量的10%，液化天然氣貿易量的約9%。

目前，由於安全原因，佔全球集裝箱運輸能力84%的運輸船都避開了紅海。

自12月初以來，通過蘇伊士運河的船隻減少了38%，而通過好望角的船隻則增加了45%。

自12月中旬以來，全球集裝箱現貨運價上漲了一倍多，某些航線的漲幅甚至更快：把一個40英尺集裝箱從亞洲運動歐洲需要花費超過5500美元，從亞洲運動北美東海岸的運費超過6000美元。船舶繞行好望角的距離要長30%，往返耗時要增加20-30天，每個往返航程的燃油成本將增加約100萬美元。

分析師認爲，運輸成本上升將傳導到生產端和消費端，不過對消費者價格的影響需要更長時間才能顯現：

根據國際貨幣基金組織（IMF）在2022年對約140個經濟體30年來的數據進行的研究發現，運費每增加一倍，通脹率就會上升約0.7個百分點。這種影響可能相當持久，一年後達到頂峯，持續長達18個月。研究還發現，較高的運輸成本會在兩個月內衝擊進口商品的價格，並迅速傳導至生產者價格，但對消費者價格的影響需要更長的時間才能顯現出來——在12個月後達到峯值。

鑑於當前危機的性質，如果一艘油輪遭到船隻襲擊，石油生產受到影響，或者經由好望角的貿易路線出現問題，那麼主要能源商品（如石油）的價格就有可能迅速飆升。換句話說，在考慮對通脹的影響時，我們需要考慮的不僅僅是航運成本的上升。

此外，據國際貨幣基金組織稱，航運成本對通貨膨脹的傳導比全球油價上漲後可能出現的情況要慢得多——全球油價上漲通常會在幾個月內對消費者造成衝擊。

因此，儘管迄今爲止尚未對整體通脹產生明顯的影響，但如果貿易中斷沒有減弱的跡象，未來幾個月物價（尤其是生產者價格）就有可能飆升。持續的干擾可能會削弱發達經濟體在未來一年積極降息的預期。

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