記者 周妙妙

“向天空要發展”，這句話在近期頻頻見諸報端。

作爲新的經濟增長點，據民航局預估，到2025年，低空經濟市場規模將達到1.5萬億元，到2035年更是有望達到3.5萬億元。

萬億藍海市場下，新應用場景、新技術的不斷湧現也意味着更多新風險的衍生，低空經濟保險由此被產險視爲重要新藍海。

然而，與快速發展的低空經濟相比，保險市場仍存在一定“滯後性”；同時，保險公司對於低空經濟下的部分新市場持謹慎態度。

如同戲劇《等待戈多》中流浪漢等待一個隨時會來也可能很久未至的“戈多”一樣，低空經濟保險也在等待某一天才將到來的“完善法律環境”和“健全完善的產業鏈環境”。

火熱市場下，保險因何“滯緩”？

從低空經濟保險中的無人機板塊來看，“滯後”背後是仍有待進一步健全的產業及法律配套環境。

據介紹，目前無人機保險主要集中在消費級市場，從險種類型來看，主要爲機身險和三者險。據業內人士觀察，在消費級市場，除了防範“炸機”、“丟失”風險，用戶更希望能滿足高頻大額的日常維護需求。

記者瞭解到，市場上有部分險企推出了零部件維護相關的保險產品，但定價普遍偏高，市場較難“買賬”。

而在行業級領域，無人機保險對新興應用場景以及新風險缺乏覆蓋，如網絡安全等；市場也較缺乏創新險種。

“保險產品創新需要完善的產業和法律環境支持，才能推動商業化落地。”據行業人士介紹，實際上，傳統的飛機保險很大部分可以覆蓋當前無人機風險，但是無人機保險沒有形成有效的、更大規模的保險市場的重要原因是缺乏法律法規、上下游產業鏈等產業環境，導致價格偏高，客戶購買保險意願較低。

例如，目前無人機領域缺乏類似於道路交通安全法等較爲完善清晰的法律法規。因此，險企在調查關於無人機發生墜毀等一系列事故的原因時，缺乏法律上的支持和解釋，進而導致定責成爲無人機保險發展的桎梏之一。

靜待花開，期待商業化模式真正落地

“低空經濟保險市場是非常大的，但這個市場仍處於初期階段。”業內人士向記者表示。

據悉，低空經濟不僅僅單指無人機產業，在業界看來，低空經濟是以通用航空產業爲主體，以無人機產業爲主導的綜合經濟形態。

從概念來看，低空經濟與通用航空存在一定的重合。區別在於，“低空經濟”突出了無人駕駛航空器，也即市場上常談的“無人機”。

而通航並不是一個新鮮詞。經過多年發展，實際上，保險業已深度參與其中。並且，相關業內人士發現，現在即便是較成熟的通航企業都面臨着生存困境。

“相比於歐美成熟的通航市場，我國通用航空最缺乏的兩個商業化方向，是私人用途和娛樂用途。”平安產險長期關注通航領域的特殊風險專家汪相表示，較低的飛機利用率導致這類通航企業難以盈利。

“低空經濟”則提出了更多新的解決方案，“無人駕駛”替代“有人駕駛”成爲一個重要方向，目前，無人機除了向已較爲成熟的3C電子產品方向發展之外，另一個方向便是大型化，以代替通航領域有人飛機。

那麼“低空經濟”方案下，上述兩大商業化方向能否落地呢？在汪相看來，目前載人用途的大型無人機構型產品還較難實現這一目標。

產品能否賣出依然是這類無人機發展面臨的最大困局。“大型化的無人機研發出來推向市場，市場是否買單？是否有足夠的商業活動量賺回成本？這些都有待進一步觀察。”他表示。

除此之外，目前低空經濟的基礎設施建設、法律法規的健全以及硬件技術的成熟都需要時間去完善。

巨大的蛋糕下，險企又將如何行動？

儘管低空經濟部分商業化模式落地尚需時間，但這並不妨礙險企積極佈局這一“藍海”。

在汪相看來，航拍、農用領域以及短途貨運無人機將是商業化模式較易落地的三大場景。

“航拍要求無人機設備向大型化發展。例如，測繪領域可能會要求無人機攜帶雷達等設備。”汪相介紹。

同時，農用無人機發展也較爲迅速，能大幅提升噴灑效率。他表示，在有人駕駛的情況下，飛行員可能需要在凌晨三、四點起牀，工作到下午太陽下山，如疲勞駕駛會直接影響噴灑效率和駕駛安全。

農用無人機保險能有效解決這一問題。記者瞭解到，目前已有部分險企和無人機廠商系統實現深入對接，通過共享所有的理賠數據，去幫廠商分析賠付情況實現減損，進而降低賠付率。

此外，短途貨運無人機在技術上也較易快速落地。“政策放開後，若無人機採用固定翼構型，只要建設好小型機場，滿足跑道起降，沿着民航航道以下的高度飛行，便能滿足城與城之間的快速的貨運需求。”汪相表示。

據介紹，險企也正在加強對低空經濟所衍生的新領域、新技術、新場景的調研和接洽，包括多類構型的電動垂直起降飛行器eVTOL等新興市場。