經歷過泡沫破裂的低谷，如今發展趨勢逐漸上行的自動駕駛，突然大消息不斷。

5月8日，據《中國日報》報道，特斯拉首席執行官馬斯克近日“閃電式”訪華，引發關於“特斯拉全自動駕駛（Full-Self Driving，以下簡稱FSD）入華”的討論與猜想。特斯拉提出想在中國落地“無人駕駛出租車（Robotaxi）”。對此，中國政府或先支持其在國內測試、作示範，但暫未完全批准其FSD在華全面落地。

搶位的不僅是車界巨頭，押注Robotaxi亦成國內網約車平臺新風向。4月29日，曹操出行向港交所遞交上市申請，其在招股書中表示一部分募集資金將用於投資自動駕駛。今年3月更新港股招股書的如祺出行，在Robotaxi上的投入更爲旗幟鮮明。此外，滴滴、小馬智行等多家公司於近日披露Robotaxi相關新進展，杭州也開始爲低速無人車立法。

沉寂已久的 Robotaxi，真的要迎來第二春嗎？

一、特斯拉自動駕駛入華影響幾何？

梳理研報可見，自動駕駛賽道熱在2015年前後興起，領先成立的自動駕駛公司普遍聚焦L4級自動駕駛算法研發，講述開放場景下的Robotaxi共享出行藍圖。比如，乘客可以通過手機APP或者語音識別等方式預約或者叫到無人駕駛出租車，並輸入目的地。車輛會按照最優路線將乘客送達目的地，並完成付款和評價等流程。

2016年，馬斯克公開的《特斯拉宏圖第二篇章》中，Robotaxi就作爲公司的一個重要目標出現。在馬斯克構想的商業模式中，特斯拉不僅運營自己的車隊，還會讓特斯拉車主加入其中，以此帶動銷量提升。特斯拉車主可以通過Robotaxi的網約車模式躺着賺錢，讓座駕出去拉活。

但過去幾年，Robotaxi商業化和量產落地進度，遠落後於輔助駕駛軟硬件量產上車進度。同時，特斯拉的傳統造車業務增長遇阻。4月24日，特斯拉發佈的2024年第一季度財報顯示，第一季度實現營收213.01億美元，同比下降9%；淨利潤11.29億美元，同比下降55%；調整後每股收益0.45美元，毛利率17.4％。

對此，特斯拉亮出下一個高增長點。當日財報電話會議上，馬斯克確認特斯拉將在今年8月發佈Robotaxi產品，或命名爲“Cybercab”；並稱公司正在研發的一款自動駕駛出租車Robotaxi希望能在2024年實現量產，這將是特斯拉未來增長的“巨大推動力”。

“特斯拉想在中國落地Robotaxi，主要目的是爲了提升銷量。”黃河科技學院客座教授張翔對《財經》新媒體表示，特斯拉目前正被比亞迪等車企超越，電池包、超級充電站等核心技術逐漸喪失競爭優勢，在中國所處的位置已相對尷尬，希望藉助Robotaxi重新樹立行業領導地位。

在張翔看來，特斯拉在自動駕駛領域起步較早，已在北美積累很多行業數據和經驗，模型相對成熟。如果真在中國落地，將推動華爲、小鵬等中國企業的發展。像特斯拉十年前進入中國市場時，也帶動中國新能源汽車行業的發展一樣。但目前理想、蔚來等車企都已在國內推出自動駕駛產品，特斯拉的相關產品還沒在中國落地，顯得相對被動。

據瞭解，目前特斯拉提供包括Autopilot自動駕駛輔助系統，和高級的“全自動駕駛（FSD）”選項在內的先進駕駛輔助系統。中國車主可在高速道路上使用特斯拉的輔助駕駛Autopilot功能，但車輛未實現完全自動駕駛，需駕駛員進行主動監控。FSD是更自主的輔助駕駛功能，可用於城市公共道路，中國相關部門尚未批准特斯拉FSD功能的使用。

“目前特斯拉FSD已迭代至V12.3版本，實現完全端到端，性能與場景可用性較以往版本顯著提升。”國泰君安分析，未來特斯拉FSD若成功落地國內，FSD將憑藉技術領先性成爲國內車企自動駕駛方案強有力的競爭者，國內自動駕駛高地的角逐將愈發激烈，其國內競爭對手將加大對於自動駕駛方向的研發投入與商業化落地速度。

“Robotaxi是針對出租車，面向公司的；FSD是針對私家車，面向個人的；Robotaxi的推進比FSD更容易些。”在張翔看來，會有一套比較完善的管理辦法來運營Robotaxi，以保證其比較安全，不會發生交通事故。“但中國的道路場景與美國不同，特斯拉需要根據中國的情況做本地化、適應性開發，模型調整需要較長時間。同時中國的路況情況比美國複雜，人、車數量比美國多些，對特斯拉而言挑戰也大些。特斯拉在美國技術成熟了，拿到中國來不一定能成熟。”

二、多平臺押注Robotaxi

當網約車市場趨向飽和已成定勢，如何在存量市場挖掘增速與利潤，考驗各平臺的運營手段。身處全球最大的汽車市場，除車企、自動駕駛公司外，越來越多的中國出行平臺也加速押寶Robotaxi。

根據弗若斯特沙利文資料，按GTV（總交易額）算，曹操出行連續三年位列中國前三大網約車平臺，2023年排名第三，市場份額約爲4.8%，第一大網約車平臺滴滴出行佔比約爲75.5%。曹操出行在招股書中稱，一部分募資用於投資自動駕駛，將與吉利集團合作，在未來部署前裝量產的L4級自動駕駛系統的車輛，且正與業務合作伙伴合作啓動無人出租車計劃。

在曹操出行看來，從長遠看，預期自動駕駛將推動中國共享出行市場的結構化轉型，自動駕駛的進步可令合規車輛的供應增加，而且能夠爲降低成本創造巨大空間。而從業績與盈利路徑看，自動駕駛作爲未來增長曲線，商業化仍任重道遠。

據招股書，出行服務收入佔曹操出行總收入的95%以上。曹操出行目前主要通過降低定製車的TCO等措施展開差異化競爭，並自2023年下半年向第三方銷售最新定製車。押寶定製車改善了成本結構，但收入持續增長沒有帶來盈利。2021年至2023年，曹操出行經調整虧損分別爲29.59億元、16.51億元、9.66億元，毛利率分別爲-24.4%、-4.4%以及5.8%。截至2023年年末，賬上現金爲5.8億元，同年車輛銷售收入佔總營收比重爲1.1%。

相比曹操出行，自動駕駛和Robotaxi在如祺出行招股書中佔據的篇幅更大。如祺出行推出了全球首個有人駕駛網約車與Robotaxi的混合運營模式，其Robotaxi服務已分別在2022年及2024年初於廣州南沙、深圳上線，預測在2026年左右實現Robotaxi的商業化，2030年前進入成熟的商業化階段。

但Robotaxi未在如祺出行的營收結構中單獨列出，而是與順風車服務、營銷及推廣服務歸爲“其他”板塊。2021年至2023年，該板塊收入分別爲727.6萬元、481.2萬元、200.0萬元，佔總營收0.7%、0.3%、0.1%。2021年至2023年，如祺出行分別虧損6.85億元、6.27億元、6.93億元，毛利率分別爲-24.2%、-10.7%、-7%。

據太平洋證券預測，到2025年和2030年，Robotaxi中國市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。張翔對《財經》新媒體分析，Robotaxi是自動駕駛商業前景最大的領域之一，也是最容易實現的領域之一。相比私家車領域門檻更低些，如果能大規模應用，出行費用會明顯下降，前景向好。

Robotaxi的競爭格局正不斷變化中，目前全球領先的Robotaxi企業主要包括Waymo、Cruise、Uber、特斯拉等。除曹操出行、如祺出行兩家正IPO的企業外，其他國內平臺也快步入局。此前，高德與無人駕駛公司AutoX展開合作，美團戰略投資長城旗下自動駕駛公司毫末智行。

4月7日，滴滴自動駕駛公司、廣汽埃安共同出資成立安滴科技，註冊資本4.2億元。由此，安滴科技成爲L4自動駕駛公司和車企爲打造Robotaxi量產車在國內成立的首個合資公司，旗下首款商業化L4車型計劃在2025年推出。4月26日，小馬智行、豐田共同成立新公司騅豐智能科技，註冊資本7.98億元。首期計劃在中國市場投放千臺規模鉑智4X L4級無人駕駛Robotaxi，並在主要一線城市通過小馬智行的運營平臺提供無人駕駛Robotaxi出行服務。

政策調整也在影響出行平臺供需兩側增長。

一方面，4月16日，濟南暫停受理網約車車輛運輸證核發業務，成爲2024年首個摁下網約車“暫停鍵”的城市。另一方面，目前中國已有數十個城市出臺自動駕駛試點示範政策。5月1日，《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》開始施行。杭州成爲除經濟特區外，全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市，也是全國首個爲低速無人車立法的城市。

三、大規模商業化落地需要什麼？

但實現自動駕駛的大規模商業化落地並非易事。無論是自動駕駛還是輔助駕駛，在軟硬件上投入的終極目標是安全。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產對《財經》新媒體表示，功能安全、信息安全、系統安全等都是要解決的問題。

“其一，功能安全方面，複雜的電子系統下，某一傳感器失效會引發整個系統的連鎖反應，而且軟件越變越大，測評不到位就會遇到軟件故障導致的安全問題。其二，信息安全方面，可能存在被黑客攻擊的風險。其三，人工智能介入後，面臨執行路徑能否全覆蓋的難題。AI還在發展，怎麼進行完備測試，還有待摸索。”朱西產表示。

在張翔看來，目前距離L5時代較遠，L3、L4都尚未真正商業化。“雖然國內提出Robotaxi概念已有五、六年，但現在產品保有量預計不到3000輛，且只是在少數一、二線城市做示範運營，距離大衆日常使用有點遠，最樂觀估計商業化至少還要3年。”

甲子光年智庫在研報中總結，在Robotaxi行業發展中，各類型玩家均有自身的痛點、桎梏與顧慮，導致商業化腳步被阻滯，主要集中在技術、成本、生態、監管上。比如，技術上，自動駕駛算法仍需長時間打磨以確保行駛安全；技術安全隱憂導致消費者信心缺少。成本上，規模量產前，自動駕駛安裝成本桎梏難突破；多地現行的“安全員”模式下，難談經營盈利。生態上，“軟件定義汽車”環境下衍生出的競爭關係阻滯。監管上，政策審慎下，存在規模限制與技術迭代的矛盾。

此外，多位受訪者提及，目前自動駕駛還有很多長尾問題沒有解決。比如，相關的基礎設施、配套環境沒跟上。如果車輛出現問題，沒有保險公司願意提供保險服務。國內的Robotaxi目前都是臨時牌照，需要頻繁更換牌照等等。

也有人士持樂觀態度。管理諮詢公司羅蘭貝格表示，中國自動駕駛政策重心已由過去鼓勵擴大路測與試點範圍，轉向支持車型量產和商業化運營落地，以推動高級別自動駕駛技術和創新商業模式加速成熟。

華福證券研究員錢勁宇也認爲，國內政策、技術、成本邊際向好，產業發展有望提速。比如，2023年11月17日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部、住房和城鄉建設部發布《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，意味着政策落地，智能汽車量產銷售就緒；交通部2023年12月發佈的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》規範Robotaxi商業化運營，明確運營試點行業標準。BEV+Transformer上車，NOA不斷開城；國內政府重視車路協同建設，車路協同提升整體自動駕駛能力。

錢勁宇在研報中稱，Robotaxi產業發展需要各方共同推動。整車廠、自動駕駛技術公司、出行服務運營商展開的“金三角”合作模式爲當前主流。其中自動駕駛技術公司驅動Robotaxi商業化進程，擁有成熟L4+技術支持是Robotaxi落地關鍵。

本文來自“《財經》新媒體”，作者：劉芬，編輯：蔣詩舟，36氪經授權發佈。