長城WEY 的第一款插電混動車型P8馬上就要上市了，其實對於這款車大家並不陌生，在WEY第一款車型VV7剛上市不久，就曝光出來了，也在之前幾次車展上亮相過。

其實，你可以將P8看做一款VV7的插電混動版。因爲這款P8的原車和VV7非常像，包括設計、配置、內飾做工、空間等等。最大的不同在於，這輛車由於是混動系統，可以實現前驅、後驅以及四驅幾種不同的模式驅動。

很顯然，這種混動車開起來的感受，和之前燃油版VV7會有相當大的差異。

爲啥這時纔出插電混動車？

其實，長城一直以來對於新能源技術都比較保守和謹慎。在很早之前，國家剛開始鼓勵做新能源車時，政策補貼很可觀。所以各家車企紛紛加入到新能源車的大軍中，甚至不乏車企因爲這種補貼賺的盆滿鉢滿。我的意思是，很多車企做這新能源車是爲了騙補。這在之前有報道過，後來財政部也調查並公佈了72家騙補企業。

所以後來，新能源補貼的數額就逐漸變少。補貼減少，對於新能源車來講是非常不利的，因爲目前全世界除了豐田的的混動技術能夠盈利，其他車企對於新能源車幾乎都虧損。長城車企其實並不大，目前也僅僅有兩個生產基地。所以不大可能在政策不明朗的情況下花大把的精力財力賭新能源車。之前只是在C30純電動車上小打小鬧。

直到現在，終於敢在WEY上面大膽嘗試插電混動車了。首先，肯定是受到積分制的影響，不少車企被迫也要這樣做。即便虧損；另外，目前市場化透明度更高，單純騙補貼的手法已經玩不轉了，而長城對於這種手法很不擅長。所以市場化透明之後，長城就敢於做新能源車了，靠實力說話。這很符合長城汽車董事長魏建軍的性格，要麼不做，要做就要做最好的。

所以， P8不一定能賺錢，但是作爲首款產品，名聲不能丟，另外也必須要拿到新能源的積分。

P8技術水平如何？

WEY P8基於全新的新能源平臺Pi4打造。其中“P”代表Plug-in插電式混動；i代表着Intelligent智能化和卓越的整車效率；而4就代表着4WD四驅系統的意思。

P8採用的是P0+P4的組合。P0和P4分別代表什麼意思呢，這裏解釋一下。其實，混動技術根據電動機的輸出性能，分爲弱混、中混、強混；根據動力耦合形式分爲並聯、串聯、混聯；而根據架構不同又分爲P0、P1、P2、P3、P4以及PS的架構。

其中，從P0到P4的架構都是以傳統內燃機Powertrain架構爲基準，以電動機出現的位置從前到後進行劃分。例如，在發動機之前佈置電動機，就是標準的P0架構。這一架構多與48V電氣系統配合工作，也就是我們常常說到的啓動式發電機。

以此類推，P1就是在發動機之後，離合器或者是液力變矩器之前佈置的電動機；P2就是在離合器或者是液力變矩器之後，變速箱之前佈置的電動機；P3就是在變速箱之後佈置的電動機；而P4則是直接由後橋或者是電動動力輸出的架構。

從這一劃分中看得出，隨着數字增加，電動機對於車輛的驅動能力是逐漸提升的。到了P4架構，車輛基本上就可以實現單純的以電動機進行長距離的驅動了。

所以，P8採用的P0+P4組合可以這麼來理解：發動機上佈置一個弱混系統， 主要作用是進一步降低內燃機的起步工作負荷,同時還可以利用發電機進行制動能量回收。在後橋上面佈置一個P4電機系統，可以爲後橋提供動力。

這一佈置的優點是，一方面改善車輛的循跡性，另一方面使得四驅的實現形式變得簡單。這樣，前後橋之間就沒有剛性連接，所以也就不存在中央差速器。由於後橋動力源自於電動機而非內燃機，所以也不需要傳動軸，因此車型平臺也不需要一個更高的中央通道。也就是說，這一平臺架構對於車身平臺本身的要求變得更低了。同時，依然能實現前後軸的完全解耦和前後橋扭矩任意調配，從而擁有前驅、後驅、四驅三重行駛功能。

所以，P8採用這一套系統結構，既能夠滿足汽車起步平順性，也能夠以較低的油耗，滿足嚴苛的政策法規。同時，平臺架構也不需要很複雜，降低了成本，很可能直接反映在上市價格上。

當然，這種架構也會有一些侷限性，例如動力轉換的效率不是很高，尤其鋰離子電池組需要發動機爲其充電的時候，將會提升發動機的燃油消耗。此外，P8後橋的電池組佈置在了備胎槽內，所以這輛車是沒有備胎的，但並不影響行李箱的空間。只是位於車輛內部，動力電池的散熱會相對來說比較困難一些。因此，在後座上需要設置一個電池的進風口。

開起來怎麼樣？

大家可能普遍都會有個誤區，覺得新能源車主打的賣點一定就得是節能環保。這點確實重要，但如果因此在體現方面大打折扣的話，未免太無聊了。一輛更貴更省油的vv7除了環保人士不會有人買，但一輛，加速更快，提速更順暢的vv7一定有許多人願意買。

所以P8在這方面的表現還算不俗。首先，兩個電機和一臺2.0T發動機耦合之後，最大功率可以達到250kW，峯值扭矩可以達到524Nm，匹配一款格特拉克的6速溼式雙離合變速器，百公里加速可以達到6.5s。

此外，這款車並不會感覺到低扭不足起步不順暢，因爲發動機上用了BSG，前文已經提到，可以大大提高起步平順性。這款車上裝有電機和電池，總質量比VV7要高出300kg，總質量近2.3噸，但開始起步時就有電驅動，絲毫感受不到肉。

當我開着這輛車爬15%的坡時，完全是後橋的電驅動，不需要發動機介入。當爬50%的坡時，開啓四驅模式，開始時後橋電驅動，之後行駛至三分之一時，發動機開始介入，和後橋電機同時工作，當到坡頂時，有明顯的能量回收。

在場地試駕時，明顯感覺到這款車的加速性能十分迅猛，起步時沒有絲毫的猶豫，推背感十足，變速箱反應很迅速。不過在中後段當1/2擋切換時，還能能夠感覺到一下頓挫感。

這種頓挫來源於變速箱。此外，這款車有着180mm的最小離地間隙，帶來的好處就是通過性很不錯，但同時也有另外一個小問題，那就是由於重心偏高，電池的位置也稍微偏高，在場地激烈駕駛例如繞樁時，會有一點明顯的側傾，當然，很少有人買這輛車去繞樁吧。

除了坡道以及場地試駕，我們還在長城內部的高環測試場地進行試駕，最高時速達到了240km/h，這時候P8的優勢很明顯，車身很穩健，胎噪、風噪以及發動機的噪音控制的都很出色。

AL頻道小結：

前文已經說過，你可以將P8看做是VV7的混動版本，所以關於這款車的設計、內飾和做工以及科技安全配置，都完全可以參考VV7。差別就在於這款車的駕駛感受。那就是更加強勁的動力一起驅動形式可以隨意更換。另外這款車也完全滿足新能源車補貼政策，這款車的綜合油耗也會是不小的優勢。對於上海、深圳一些限購城市的消費者更是有不小的誘惑力，因爲能免費上牌。

當然，這款車還未上市，價格還是個未知數。作爲一款新能源車，價格肯定要比燃油版貴一些。不過從佈置架構方面看，更加簡單的平臺應該能夠降低些成本，這可以直接體現在價格上。說不定到時候，P8能定出一個讓人滿意的價格呢。

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