產品單一銷售權轉移，騰勢等新車自救可否來得及

在今年春節過後的首個工作周，比亞迪汽車便對外官宣，向與戴姆勒公司合資的新能源品牌騰勢汽車，注資2億元以保證品牌的正常運轉。在出生9年、量產5年的時間裏，起初的騰勢在擁有兩大品牌坐鎮背書的情況下，確引起了不小的轟動，但曇花一現過後，卻是兩位東家多達持續6次的“續命”增資。

然而，這位當初被看做含着金鑰匙出生的騰勢，如今卻在不斷面臨着來自市場等多方面的威脅。就在比亞迪注血後的兩週，“奔馳接管騰勢銷售，原運營團隊解散”的消息再次將騰勢推向車圈議論的田地，也令外界對其未來產生疑問：造車新勢力、合資和自主品牌在新能源領域愈發強大的今天，“丟了”銷售權並且產品單一的騰勢還將怎麼“玩”？

曝騰勢運營變局，銷售系統或轉手奔馳

近日，國內有相關媒體報道稱，騰勢電動汽車在運營方面正進行新的銷售佈局，運營主導方將移至奔馳銷售公司，並由原Smart營銷團隊負責，而騰勢原銷售團隊則開始人員分流，部分人員將回到母公司比亞迪，留下人數較多的則是騰勢售後服務的團隊。

“這個事情還沒有正式的定論”，騰勢汽車對此目前並未給予否認，截止汽車頭條APP發稿時，騰勢方面基本以此回覆外界的詢問。而騰勢汽車母公司戴姆勒奔馳與比亞迪則向外界表示，“暫未聽聞此相關消息”。據騰勢經銷商相關人員向汽車頭條APP透露，交接工作已在近兩日進行。

公開資料顯示，騰勢汽車由戴姆勒與比亞迪兩家公司合資成立，儘管雙方多次分別予以增資輔助，但雙方各佔50:50的股比未曾改變。而在相關的分工安排上，騰勢電動汽車的產品研發與設計，是由合資母公司戴姆勒與比亞迪共同完成。而其生產、品牌運營以及銷售均由比亞迪方面主導。如今銷售系統轉手母公司奔馳，也不排除騰勢爲應對其慘淡銷量的方式之一。

在銷售渠道上，騰勢汽車目前分爲騰勢專營店與騰勢聯合店兩種。汽車頭條APP在查閱騰勢汽車官方網站獲悉，騰勢汽車自2017年起便陸續進入奔馳經銷商店中銷售，並在此後一年進入20餘城市發展至54家奔馳騰勢聯合店，而騰勢專營店除北京市外，則零星“僅存”幾家專營店。

汽車行業分析師鍾師先生表示，單從銷售系統歸屬問題而言，奔馳接管對其將有一定的正向作用。奔馳憑藉在國內不錯的品牌穿透力，會給予市場消費的信心。但倘若銷售等運營方面主導早些做出改變，將不會造成如今的產品停頓期。

另外，需要注意的是，從騰勢汽車兩大母公司在近兩年在新能源領域的發展速度和成果來看，未來騰勢所處的境地與形式將極爲嚴峻，可謂挑戰大於機遇。

銷售現狀：騰勢500停售、450店內上市

事實上，在今年比亞迪增資2億元后的幾日，汽車頭條APP曾從北京市朝陽區某梅賽德斯-奔馳經銷商銷售人員得知，騰勢汽車仍在奔馳聯合店內有銷售權限，但騰勢500車型因電池方面等原因停產銷售，在騰勢400車型基礎上升級的450車型則以補貼後22萬元的價格已上市銷售。

同時，汽車頭條APP在瀏覽騰勢汽車官方網站時發現，針對多名銷售表示的新車騰勢450，卻並未出現在官方網站的頁面中，而關於騰勢汽車的最新官方動態新聞，更是停更在2018年6月，對於此前一直有騰勢新車的消息更是不見蹤影。

產品力是立足根本，騰勢新車或推改款唐EV

如今，造車新勢力、合資以及自主品牌在積極擁抱汽車新四化的大背景下，各類續航里程長、產品力優且搭載智能網聯配置的新車，如同雨後春筍般向我們相擁而至。此外，新一輪的新能源補貼政策出臺實施後，不僅將呈現大批的新能源裸泳者，對於車型產品的要求也將更爲苛刻。

但回顧騰勢汽車誕生之日，其是最早一批以高端新能源定位進入細分市場的新種子選手，同時正值國內新能源市場起步初期，騰勢的發展前景可謂一片光明。但轉眼9年時光，仍停留在一款車型的它，並已被不少人認爲其是戴姆勒與比亞迪帶有實驗性質試水的新能源品牌。但作爲合資獨立品牌，騰勢的銷售運營主導方轉爲奔馳的動作，從中還是可以看出兩位母公司給予它“無限的支持”。

面臨堆積諸多且急需解決問題的騰勢汽車，提升銷量、品牌影響力和產品力已是燃眉之急。自誕生至今，產品方面仍且僅有一款的它，已很難說服市場消費。此外，相對頗高的價格也是令其銷量無力迴天的一大因素，而產品的設計方面更是停步不前，對於如今要求在造型年輕運動化且配置智能的消費者而言，相對滯後的車型已不再能夠支撐起市場消費的決心。

而對於騰勢新車的消息，業內也有相關人士聲稱，騰勢在今年將會推出一款以比亞迪唐EV爲基礎的全新車型，並將由戴姆勒主導對新車進行小幅度改款，以完善騰勢急需補位的產品矩陣。而單憑原型車比亞迪唐EV在市場中的影響，便可看出消費者對於比亞迪品牌唐系列車型的關注程度，那麼在關注頗高的原型車基礎上，再由奔馳操刀改款，騰勢未來的新車會打破品牌在市場尷尬的銷量嗎？消費者又是否會爲品牌買單？我們還需等待騰勢新車真正來到我們面前的那天。