摘要：央視財經《深度財經》記者在昌贛高鐵興國段施工現場，見到了中國自主生產的新一代穿隧道運架一體機，它正吊着重790噸的混凝土箱梁，駛向15公里外的工地。穿隧道架橋機的研製成功，讓中國高鐵建設不斷提速。

原標題：震撼！揭祕：鐵路界的“變形金剛”，讓中國高鐵建設不斷提速！

近幾年，中國高鐵的發展速度令世人矚目，超過排名第二至第十位國家的總和。

我國經濟版圖在交通網絡上的不斷整合、聯通，爲機械裝備製造提供了巨大的發展空間。

逢山開路、遇水架橋，讓中國在鋼軌上奔跑起來的，是中國自主研發的機械設備。中國高鐵建設，和設備研發是分不開的。如果沒有這麼多設備保障，更無從談起高鐵建設。

“大黃蜂”完成不可能的任務

央視財經《深度財經》記者在昌贛高鐵興國段施工現場，見到了中國自主生產的新一代穿隧道運架一體機，它正吊着重790噸的混凝土箱梁，駛向15公里外的工地。

這個運架一體機，長72米，高9米，有64個大型工程輪胎，工人們叫它“大黃蜂”。沿途的9座隧道，184孔箱梁鋪設的橋樑，都是“大黃蜂”在6個月內鋪設完成的。

這天，“大黃蜂”要挑戰昌贛高鐵最難穿越的隧道之一“周角山隧道”，執行“零距離架橋”任務。零距離架橋——一出隧道就是懸空地帶，架橋機必須穿越隧道，在洞口完成第一孔箱梁的架設。

整條隧道長751米，架橋機吊着12.6米寬、790噸重的箱梁，在13.3米寬的隧道里快速通過，箱梁兩側距離隧道壁只有10毫米。這樣高難度的操作，架橋機就依靠監控屏幕上接收到的感應數據判斷運行情況，進行精準控制。架橋機要抵達隧道口，將導梁通過滾輪支腿移動到前方的橋墩上，然後進行固定、抽走導梁、落放箱梁。

這一系列的高難度操作，只需要一個小時，隧道口的第一孔箱梁就架設完成了。

在江蘇鎮江，架橋機的設計者劉亞濱告訴《深度財經》記者， 他們採用690兆帕高強度鋼，製造架橋機長達數十米的承重部件導梁，而此前這種鋼材只用於尺寸較小的機械。

用高強度鋼製造大型導梁，難度在於焊接，劉亞濱他們的核心突破是確保焊接溫度絕對均勻。長達70多米的焊縫，溫差必須控制在5攝氏度之內。這種突破，讓架橋機的長度和重量即便縮減了1/3，也仍然能夠吊起七八百噸重的箱梁。

穿隧道架橋機的研製成功，讓中國高鐵建設不斷提速。現在，中國可以針對任何地形、任何工況，定製專門的架橋裝備。

12噸位裝載機制造能力，中國也有了！

作爲土石方施工的核心機種之一，裝載機是衡量一個國家工程建設實力的重要標誌。

沿着雅魯藏布江，有一隊工程隊正在將世界上性能最爲強悍的4臺高原裝載機，運往海拔3600米處的施工現場。他們要打通山南地區桑竹嶺16.4公里長的隧道，這將徹底終結藏東南地區沒有鐵路的歷史。整個工程的主角就是這種大噸位輪式高原裝載機。

打通隧道時，每前進1米，就要產生30多立方米碎石。川藏鐵路全線需要清理的碎石大約有4000萬立方米，相當於15座胡夫金字塔。

普通裝備在高海拔缺氧工況下會嚴重動力不足，而這種中國自主研發的5噸高原裝載機，每小時可以高效鏟裝350立方渣料。裝載機的剷鬥，作業時瞬間產生的推力能達到50噸，可以輕鬆剷斷全世界大多數種類的岩石。如此強大的威力，竟全靠一個核心傳動部件——液力變矩器。

可是，5噸高原裝載機還遠遠不能代表我國的最高水平。現在，在廣西柳州的製造基地裏，工人們正在挑戰世界上最大噸位——12噸液力變矩器的砂芯製造。

他們把添加了黏合劑的砂子倒進射芯機，壓出小塊的砂芯，再一瓣一瓣地拼接起來，組成一個渦輪砂芯。分瓣製作、最後組裝，這是中國智慧想出來的獨有方法。12噸液力變矩器的渦輪組芯達到了27塊，拼在一起，要做到零誤差。

除了零誤差組裝，另一道關鍵工序是給砂芯表面上一層塗料。塗料配方里，添加什麼樣的成分，可以將塗層厚度嚴格控制在0.2毫米以內，曾是國外巨頭嚴守的祕密。現在，也已經被國內的生產者們完全掌握。

七大結構件，900多種、3176個零部件，10天組裝。中國第一臺12噸輪式裝載機，正式下線。它標誌着中國成爲繼美國、日本、瑞典之後，第四個擁有12噸位裝載機制造能力的國家。

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