"\u003Cp\u003E車市下行，部分地區汽車產業對經濟發展的帶動作用遭遇挑戰，以汽車爲支柱產業的重慶可謂其中的代表；相比之下，同爲西南重鎮的成都，汽車產業在突飛猛進之中也開始觸摸“天花板”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E作爲我國西部地區的兩個“國家中心城市”，重慶和成都汽車產業的發展有着怎樣的相同與不同？在遭遇車市寒流下，兩地的汽車產業和代表性企業將何去何從？通過數據分析、實地採訪、專家答疑、案例剖析等形式，經濟日報-中國經濟網對重慶、成都汽車產業進行對比分析，以期探尋發展規律、總結經驗，爲提振汽車產業、推動兩地經濟進一步發展提供借鑑。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E今天是經濟日報-中國經濟網推出重慶與成都汽車“雙城記”的第四篇，嘗試分析同在市場下滑的環境中，長安汽車的產銷爲什麼下滑得更快？過去的十年、二十年，長安汽車是怎麼走過來的？\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E一位資深汽車專家在接受經濟日報-中國經濟網記者採訪時表示，中國的企業能不能幹好，跟老總有着巨大關係。有分析人士認爲，長安汽車如今的“病竈”，其根源或能追溯到前任董事長在任時期的一系列戰略部署。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E週期長是汽車產業的一大特點，一代車型的研發至少需要3-5年，某個重要技術從研發到生產、某項企業戰略的實施甚至需要8-10年或更長的時間。因此，隨便哪一家企業，任何一個職業經理人，都難以在汽車領域做到立竿見影。所以，一家汽車企業的今天，很可能早在10年前、8年前，至少也在5年前就已經大體確定了。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E回顧歷史，在最近的二十幾年間，長安汽車先後由尹家緒、徐留平執掌，在兩位“掌門人”各自大約十年的任期內，長安汽車走出了不同的發展曲線。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E尹家緒\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E1996年，尹家緒赴長安掛職，並於兩年後出任長安汽車集團總經理。上任之初，面對管理混亂、虧損嚴重的長安汽車，尹家緒狠抓產品質量和銷售，不到一年半的時間便帶領長安扭虧爲盈，重回國內微車第一位置。此後，尹家緒又大力推動長安轎車發展，併力排衆議一手促成與福特的合資。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E至尹家緒卸任董事長之時，長安汽車已發展成爲擁有福特、鈴木、馬自達三家外資合作伙伴，重慶、河北、南京、南昌4大生產基地的國內第四大汽車集團；到2007年，公司及下屬子公司、合營公司的產量由原來的不足8萬輛增長到76萬輛，營業收入增長到137.22億元。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E正所謂“前人栽樹，後人乘涼”。從2007年12月到2017年8月，徐留平“掌舵”的十年，由於有了之前的基礎，長安汽車迎來最爲“輝煌”的十年，卻也在盛極一時後立刻向下而行。其中，有兩件事惹人關注。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2009年，中航工業以其持有的昌河汽車、哈飛汽車、東安動力、昌河鈴木、東安三菱的股權，劃撥兵裝集團旗下的中國長安；兩集團重組成立中國長安汽車集團股份有限公司，兵裝集團持股77%、中航工業持股23%，創下當時央企之間汽車領域規模最大的重組案例。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E重組後的長安汽車被“想當然”地寄予厚望，尤其是昌河、哈飛歸於旗下後，徐留平隨即確立“三箭齊發”戰略，欲在微型商用車領域進一步大展宏圖，同時爲長安汽車定下2012年達成300萬輛、2020年實現500萬輛的產能目標。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E然而，重組哈飛、昌河的複雜性遠遠超出長安預期，企業文化融合、人事安排、政企關係、企業和員工利益等各方面無不面臨重重壓力。最終，昌河於2013年底“出走”北汽，哈飛則陷入經營困難，虧損嚴重、大幅裁員的困境。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E此次大型央企之間“拉郎配”式的重組是其失敗的首要因素，有業內人士分析道：“長安汽車本就是微車企業起家，和昌河、哈飛沒有業務互補性，在有限的市場內搞微車‘三箭齊發’，根本就不符合汽車產業和市場發展規律。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cimg src=\"http:\u002F\u002Fp1.pstatp.com\u002Flarge\u002Fpgc-image\u002FRXqtOmb8Of6RlP\" img_width=\"550\" img_height=\"341\" alt=\"渝蓉“雙城記”之四：長安“第三次創業”迎拐點\" inline=\"0\"\u003E\u003Cp\u003E\u003Cstrong\u003E長安汽車“五國九地”全球研發體系\u003C\u002Fstrong\u003E\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E徐留平在任期間積極推動的另一件事，則是在2008-2011年間佈局完成的所謂“五國九地”全球研發體系，即在重慶進行產品創新規劃，在意大利設計造型，在日本做內飾，在英國做動力總成，在美國做底盤，在上海做車身……爲了能夠實現協同，長安還斥巨資打造了中國汽車行業第一條數字數據網(DDN)專線。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在該體系下，長安汽車也曾做出CS75等具有一定市場接受度的產品，以及如今廣泛搭載於長安旗下產品的“BLUECORE”動力品牌，然而，在這一研發體系下不可避免的高成本、高消耗，以及溝通、協作等方面的諸多問題，也制約着長安汽車的研發進度和投入產出比。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E“如果每部分都分給不同的國家或地區去做，協調起來就會很麻煩，因爲誰也不會聽誰的”，某車企一位研發高管在接受經濟日報-中國經濟網記者採訪時談到，“再比如造型設計中，就有很多工作是需要後序的工程部門與造型部門協調進行的，不在一起的話就很不方便。”\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E2011年，時任重慶市長的黃奇帆也曾在兩會期間“拍案”批評某車企“到處佈局，同時開工”——彼時，在重慶能與這八個字對上號的，就只有長安汽車一家。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E徐留平調離長安後，在產銷量持續下滑的壓力下，其繼任者積極謀求破局。2018年，長安汽車啓動“第三次創業”，將原有品牌架構優化爲長安乘用車、新建中高端乘用車、歐尚汽車、凱程汽車四大品牌。此時，距離長城、吉利發佈各自高端品牌——WEY、領克已經過去了兩年。長安在其高端乘用車品牌的建立上，已遠遠落後於長城與吉利。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E此外，長安汽車在新能源和智能化方面不斷加碼，分別在2017年10月啓動“香格里拉計劃”，在2018年8月宣佈啓動“北斗天樞”。\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E在長安汽車現任董事長張寶林看來，長安汽車已經走到了拐點，整體正在向好轉變，“最快下半年會有表現”，但要完全恢復並建立起新的增長引擎，長安至少還需要3-4年的時間。(經濟日報-中國經濟網記者張羽)\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E來源: 中國經濟網\u003C\u002Fp\u003E\u003Cp\u003E關注同花順財經微信公衆號(ths518)，獲取更多財經資訊\u003C\u002Fp\u003E"'.slice(6, -6), groupId: '6719993101982630404