近些年来，平台化造车已经成为新的趋势；而很多朋友对于这个平台化概念表示很模糊，很陌生，那么这个平台化到底指的是什么？它是否是我们常规认知中一个实质存在的物体，设备亦或者是容器？不少朋友直接将平台与底盘混为一谈，认为同平台打造的车辆，底盘就是完全一样的？实际上这种认知是完全错误的，任何车子都有底盘，无论是承载式，亦或者是非承载式的，我们用肉眼都能看到，也摸得着，所以我们可以说汽车的底盘是实质化的，而打造汽车的平台则仅仅是个虚拟化，抽象化的概念，我们嘴上可以对平台进行很细致的描述，但平台却并非由物质组成，严谨的说汽车平台更像是一种标准，可以将不同车辆的一部分，通过平台标准化进行统一，而相同的这部分也就是所谓的平台化了，可能这么描述有些太过于抽象，鄙人会在后文进行详解。。。

独立底盘什么是汽车的底盘

非承载式车身：如上图所示，这就是早期车辆的底盘，也就是现在配备在一些越野车上的独立底盘，这种底盘现如今已经很少见了，因为这种底盘由于自身的结构太过于沉重，而且还要给这个底盘结构扣上非承载式车身，所以独立底盘现如今已经不再符合当今的需求了，虽然它的强度很大，很适合越野，但对于大多数跑铺装路面的家用车而言，非承载车身配独立底盘的结构太重，对油耗增加的太多，所以现如今的家用车都采用的是承载式底盘；顾名思义，非承载式车身具备上图那般独立的底盘，车身无需承载任何的载荷，任何载荷都由独立的底盘来完全承受！

承载式车身与底盘行程整体

承载式车身：随着汽车工业的发展，非承载式车身配独立底盘的形式，越发表现出了一系列弊端，比如上文提到的自重太大导致高油耗，自重太大导致高速稳定性很差（要知到早期所有的汽车包括轿车，都是采用非承载式车身配独立底盘的形式），所以才逐渐的产生出了承载式车身，也就是现如今绝大多数家用车所采用的方式；承载式车身已经无需独立的底盘了，严谨点说非承载式车身没有狭隘上的底盘，它将车身与底盘进行了融合，换句话说车辆行驶中的一切负荷，载荷都由这个承载式车身来承受，没办法因为它根本没有独立的底盘，它自身就是一个底盘，可以当作自行车的车架子进行理解，我们在这个承载式车身（车架子）安装发动机，变速箱，转向系统，悬挂系统，制动部件，所以这几个系统与承载式车身（车架子）共同组成了广义上的当代汽车底盘！

承载式车身既能做到底盘的功能，又能承受载荷

所以我们在谈及当今汽车底盘时，一定要明白，路上跑的99%车型都是承载式车身，也就是以车身充当底盘，而无独立底盘的车子；所以想简单点描述当今车辆的底盘，其实也就是个车架子，而在这个车架子上安装好各个系统，就是我们对底盘最标准的描述了；那么这个车架子与平台之间存在哪些关联？简单点说，当今汽车平台就是为了实现最大化的求同存异，而制定出的相关标准，根据这个标准（平台）所设计的不同车型，会有很大一部分零件是可以完全互通的！这就是求同，而存异则是利用剩余部分不互通的零件去区别不同的车款，简单点说就是车架子底盘可以一样，因为被各种饰板覆盖，消费者也看不到，所以这部分完全可以一样，但外形总不能一样把，毕竟品牌，车名都可能不同。

mqb平台当今的汽车平台

前文也说了，平台（标准）对车架子的一部分进行约束（这部分零件互通），可以减少很多工作量，比如不同款车型可以根据一个平台（标准）设计相同车头基础骨架结构（在相同的车头骨架结构上扣上不同形状的外壳，就是不同的车了），而这部分是统一的，即便是不同车型也用统一的结构，所以从工作量上可以得到极大的简化，如果按照过去的设计思维，不同车型设计不同的车头骨架结构，车身长度，采用不同的发动机，变速箱，悬挂，转向，那就有些太过于复杂了，虽然那个时代不同车型也有很多零件可以实现互通，但占比太少，可以说不同车型上90%以上的零件需要重新进行设计，太麻烦，太不出活；所以现如今也就引入了平台化造车的概念！

根据相同平台标准打造的车头基础骨架

平台化造车一出现，就极大的简化了设计难度，没必要单独为某一车型设计车身结构了，而是变成为某一系列车型单独打造相同的车身结构；如上图所示，大众高尔夫车头部分（不含有外壳，只是外壳下的骨架结构）的骨架结构，这部分骨架结构就是按照大众mqb平台的统一设计标准进行打造的；换句话说就是基于mqb平台标准设计的不同车型驾驶舱前部分的骨架结构是完全相同的；也就是上图中画框的部分，这部分就是同平台（意义），不同车型根据mqb平台标准设计出相同的车头骨架结构！而车头骨架这部分得到统一之后，我们就可以实现很大程度的提高不同车型的零件互通率了。。。

决定车头结构，拉长，拓宽车身，配上不同的外壳，就形成的不同级别的不同款式车头基础骨架被相同设计，可以决定哪些事情？

一旦根据相同的平台标准而设计出的车头基础骨架，我们就可以确定发动机，变速箱，转向系统，悬挂系统，前车轴的相对位置不会再发生改变，这部分的各个系统既可以实现互通性，比如大众高尔夫，虽然与奥迪A3外形不同，但两者安装发动机，变速箱，悬挂，转向的位置是相同的，所以两者的几大部分都是相同的，而不同点在于一些发动机应用的技术，品控，及后半部分；同平台决定了车头部分的结构，而从驾驶室开始，就可以进行适度的拉长了，比如迈腾总不能和高尔夫用一样的轴距吧？所以把车身进行拉长，反正车头的设计标准已经决定，那么我们拉长即可；除了轴距可以采取不同的长度（这部分已经不在平台标准范围内，可以灵活结合市场，需求进行打造），当然也可以增加轮距，改变后悬挂的形式等；比如高尔夫与迈腾同平台（相同的车头骨架结构），但车长，车宽，轴距，后悬挂都可以存在不同，就像某款高尔夫用的后板悬，而迈腾则是采用后独悬；所以这就是平台标准能够决定一部分是相同的，但仍然留有一部分是自由发挥的，如果没有这自由发挥的部分，那么造出的车都一样了，也就没人买了。。。

mqb的变化方式

所以这平台化就是这么个标准，制定车头骨架结构的标准（大众平台只约束这部分，其它的平台也有约束更多的存在），在这个平台标准范围内（如车头部分），我们就可以实现零件互通最大化，比如大众的1.4T加7速DSG，大众旗下接近10款车用这套总成，而好处则是显而易见的，不必为这10款车（比喻）单独去打造车架子了，只要根据统一设计的一个车头骨架子，就能利用不同的外壳设计，不同的轴距，不同的车宽，来设计不同款式的车子了；该拉长时就拉长，该拓宽时就拓宽，配上不同的外壳就产生了高尔夫，迈腾，明锐，奥迪A3等一系列的车型，省掉了单独开发的很多麻烦！

汽车的平台有些像我们写简历时的模板，如果没有模板，让我们重新对简历进行设计，既要保证美观，又要做到有内容，就比较麻烦了，而有了模板样式，我们就不需要再去对样式进行点缀了，只需要填充内容即可；平台化也是同样的道理，提供了一部分完全相同的素材，然后根据需求进行不同的填充即可，比如高端车“填充”独悬。低端车“填充”板悬等等，因为有了这个平台（模板），我们设计出不同的车型（内容）就变得很容易了！所以这就是如今全球车企都在搞平台化造车的原因！

平台化造车可以极大压缩设计成本，研发时间，利用同一套设计方案（平台）可以打造出多款跨平台，甚至跨品牌的车子，所以众多的好处使得平台化造车成为趋势；过去造车都是某款车单独换代，全车系换代很费劲，周期很漫长；而现如今，只要更新一套平台标准，那么就可以同步完成多款车的换代，而不用像过去那样换完这个，换那个，没完没了！总而言之汽车平台就是决定车头骨架结构的标准，这个平台并不实真实存在的物质，而只不过是一个概念化的标准，约束条件，为了让不同车型之间实现零件互通最大化！

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