近些年來，平臺化造車已經成爲新的趨勢；而很多朋友對於這個平臺化概念表示很模糊，很陌生，那麼這個平臺化到底指的是什麼？它是否是我們常規認知中一個實質存在的物體，設備亦或者是容器？不少朋友直接將平臺與底盤混爲一談，認爲同平臺打造的車輛，底盤就是完全一樣的？實際上這種認知是完全錯誤的，任何車子都有底盤，無論是承載式，亦或者是非承載式的，我們用肉眼都能看到，也摸得着，所以我們可以說汽車的底盤是實質化的，而打造汽車的平臺則僅僅是個虛擬化，抽象化的概念，我們嘴上可以對平臺進行很細緻的描述，但平臺卻並非由物質組成，嚴謹的說汽車平臺更像是一種標準，可以將不同車輛的一部分，通過平臺標準化進行統一，而相同的這部分也就是所謂的平臺化了，可能這麼描述有些太過於抽象，鄙人會在後文進行詳解。。。

獨立底盤什麼是汽車的底盤

非承載式車身：如上圖所示，這就是早期車輛的底盤，也就是現在配備在一些越野車上的獨立底盤，這種底盤現如今已經很少見了，因爲這種底盤由於自身的結構太過於沉重，而且還要給這個底盤結構扣上非承載式車身，所以獨立底盤現如今已經不再符合當今的需求了，雖然它的強度很大，很適合越野，但對於大多數跑鋪裝路面的家用車而言，非承載車身配獨立底盤的結構太重，對油耗增加的太多，所以現如今的家用車都採用的是承載式底盤；顧名思義，非承載式車身具備上圖那般獨立的底盤，車身無需承載任何的載荷，任何載荷都由獨立的底盤來完全承受！

承載式車身與底盤行程整體

承載式車身：隨着汽車工業的發展，非承載式車身配獨立底盤的形式，越發表現出了一系列弊端，比如上文提到的自重太大導致高油耗，自重太大導致高速穩定性很差（要知到早期所有的汽車包括轎車，都是採用非承載式車身配獨立底盤的形式），所以才逐漸的產生出了承載式車身，也就是現如今絕大多數家用車所採用的方式；承載式車身已經無需獨立的底盤了，嚴謹點說非承載式車身沒有狹隘上的底盤，它將車身與底盤進行了融合，換句話說車輛行駛中的一切負荷，載荷都由這個承載式車身來承受，沒辦法因爲它根本沒有獨立的底盤，它自身就是一個底盤，可以當作自行車的車架子進行理解，我們在這個承載式車身（車架子）安裝發動機，變速箱，轉向系統，懸掛系統，制動部件，所以這幾個系統與承載式車身（車架子）共同組成了廣義上的當代汽車底盤！

承載式車身既能做到底盤的功能，又能承受載荷

所以我們在談及當今汽車底盤時，一定要明白，路上跑的99%車型都是承載式車身，也就是以車身充當底盤，而無獨立底盤的車子；所以想簡單點描述當今車輛的底盤，其實也就是個車架子，而在這個車架子上安裝好各個系統，就是我們對底盤最標準的描述了；那麼這個車架子與平臺之間存在哪些關聯？簡單點說，當今汽車平臺就是爲了實現最大化的求同存異，而制定出的相關標準，根據這個標準（平臺）所設計的不同車型，會有很大一部分零件是可以完全互通的！這就是求同，而存異則是利用剩餘部分不互通的零件去區別不同的車款，簡單點說就是車架子底盤可以一樣，因爲被各種飾板覆蓋，消費者也看不到，所以這部分完全可以一樣，但外形總不能一樣把，畢竟品牌，車名都可能不同。

mqb平臺當今的汽車平臺

前文也說了，平臺（標準）對車架子的一部分進行約束（這部分零件互通），可以減少很多工作量，比如不同款車型可以根據一個平臺（標準）設計相同車頭基礎骨架結構（在相同的車頭骨架結構上扣上不同形狀的外殼，就是不同的車了），而這部分是統一的，即便是不同車型也用統一的結構，所以從工作量上可以得到極大的簡化，如果按照過去的設計思維，不同車型設計不同的車頭骨架結構，車身長度，採用不同的發動機，變速箱，懸掛，轉向，那就有些太過於複雜了，雖然那個時代不同車型也有很多零件可以實現互通，但佔比太少，可以說不同車型上90%以上的零件需要重新進行設計，太麻煩，太不出活；所以現如今也就引入了平臺化造車的概念！

根據相同平臺標準打造的車頭基礎骨架

平臺化造車一出現，就極大的簡化了設計難度，沒必要單獨爲某一車型設計車身結構了，而是變成爲某一系列車型單獨打造相同的車身結構；如上圖所示，大衆高爾夫車頭部分（不含有外殼，只是外殼下的骨架結構）的骨架結構，這部分骨架結構就是按照大衆mqb平臺的統一設計標準進行打造的；換句話說就是基於mqb平臺標準設計的不同車型駕駛艙前部分的骨架結構是完全相同的；也就是上圖中畫框的部分，這部分就是同平臺（意義），不同車型根據mqb平臺標準設計出相同的車頭骨架結構！而車頭骨架這部分得到統一之後，我們就可以實現很大程度的提高不同車型的零件互通率了。。。

決定車頭結構，拉長，拓寬車身，配上不同的外殼，就形成的不同級別的不同款式車頭基礎骨架被相同設計，可以決定哪些事情？

一旦根據相同的平臺標準而設計出的車頭基礎骨架，我們就可以確定發動機，變速箱，轉向系統，懸掛系統，前車軸的相對位置不會再發生改變，這部分的各個系統既可以實現互通性，比如大衆高爾夫，雖然與奧迪A3外形不同，但兩者安裝發動機，變速箱，懸掛，轉向的位置是相同的，所以兩者的幾大部分都是相同的，而不同點在於一些發動機應用的技術，品控，及後半部分；同平臺決定了車頭部分的結構，而從駕駛室開始，就可以進行適度的拉長了，比如邁騰總不能和高爾夫用一樣的軸距吧？所以把車身進行拉長，反正車頭的設計標準已經決定，那麼我們拉長即可；除了軸距可以採取不同的長度（這部分已經不在平臺標準範圍內，可以靈活結合市場，需求進行打造），當然也可以增加輪距，改變後懸掛的形式等；比如高爾夫與邁騰同平臺（相同的車頭骨架結構），但車長，車寬，軸距，後懸掛都可以存在不同，就像某款高爾夫用的後板懸，而邁騰則是採用後獨懸；所以這就是平臺標準能夠決定一部分是相同的，但仍然留有一部分是自由發揮的，如果沒有這自由發揮的部分，那麼造出的車都一樣了，也就沒人買了。。。

mqb的變化方式

所以這平臺化就是這麼個標準，制定車頭骨架結構的標準（大衆平臺只約束這部分，其它的平臺也有約束更多的存在），在這個平臺標準範圍內（如車頭部分），我們就可以實現零件互通最大化，比如大衆的1.4T加7速DSG，大衆旗下接近10款車用這套總成，而好處則是顯而易見的，不必爲這10款車（比喻）單獨去打造車架子了，只要根據統一設計的一個車頭骨架子，就能利用不同的外殼設計，不同的軸距，不同的車寬，來設計不同款式的車子了；該拉長時就拉長，該拓寬時就拓寬，配上不同的外殼就產生了高爾夫，邁騰，明銳，奧迪A3等一系列的車型，省掉了單獨開發的很多麻煩！

汽車的平臺有些像我們寫簡歷時的模板，如果沒有模板，讓我們重新對簡歷進行設計，既要保證美觀，又要做到有內容，就比較麻煩了，而有了模板樣式，我們就不需要再去對樣式進行點綴了，只需要填充內容即可；平臺化也是同樣的道理，提供了一部分完全相同的素材，然後根據需求進行不同的填充即可，比如高端車“填充”獨懸。低端車“填充”板懸等等，因爲有了這個平臺（模板），我們設計出不同的車型（內容）就變得很容易了！所以這就是如今全球車企都在搞平臺化造車的原因！

平臺化造車可以極大壓縮設計成本，研發時間，利用同一套設計方案（平臺）可以打造出多款跨平臺，甚至跨品牌的車子，所以衆多的好處使得平臺化造車成爲趨勢；過去造車都是某款車單獨換代，全車系換代很費勁，週期很漫長；而現如今，只要更新一套平臺標準，那麼就可以同步完成多款車的換代，而不用像過去那樣換完這個，換那個，沒完沒了！總而言之汽車平臺就是決定車頭骨架結構的標準，這個平臺並不實真實存在的物質，而只不過是一個概念化的標準，約束條件，爲了讓不同車型之間實現零件互通最大化！

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