三缸機是爲省油而來，但市場中最後保留的不一定是三缸機，消費市場更加的成熟，舒適、穩定、性能這些標籤將會深深的印刻在消費者選車的過程中，雖然三缸機在雙積分強壓下得以生存，但對於更加豪華以及追求更高的消費市場，三缸機肩負的重任讓其任重而道遠。

即便是三缸機有所冒頭的現在，拒絕被車企所忽悠，今天的我不是憑空貿然的給三缸機“判死刑”，車企過分的誇大宣傳三缸機帶來的市場反應，讓當年AMT變速箱口口聲聲超越AT變速箱的荒唐理論重現。

市場並不是不接納先進而好的產品，而是不符合市場發展規律卻又強加的產品，最終還是要被淘汰，AMT變速箱不就是一個經典的案例嗎?

三缸機的抖動是天性，是結構缺陷，也是從孃胎裏出來就帶有的問題，熟悉機械原理的消費者都懂內燃機的工作請示，四缸發動機爲什麼能從誕生到現在近一百年的歷史中經久不衰，內部結構的穩定性決定了他的發展趨勢。

少了一個氣缸，三缸發動機工作的時候上下做工力無法抵消，這是抖動的根本，不少車企可以通過改變內部結構的形式緩解不平衡的做工力，但因爲三缸機體積小、研發費用高、穩定性值得商榷等原因，使得三缸機在運轉平順性上與L4、L6、V6有着本質上的區別。

抖動是天生的，運轉不平順性是三缸機的特性，那麼裝機之後明顯感到有所不同，而汽車是一個系統而複雜的產品，如果無法從引擎本體上解決抖動問題，攻城獅就在結構以及輔助件上用盡心思，以求達到“不抖動”的假象。

NVH是一個很好的切入點，這回事噪音、震動、聲震粗糙度綜合考量的一個標準體系，NVH做得好的產品靜謐性就會極爲出色。5萬的賽歐跟50萬的奔馳E級座艙的感受多半源由NVH決定。

所以說爲了控制三缸機帶來更大的抖動以及噪音，在車輛設計之初，NVH的設計權重就會放在首位，所以在廠家主推的三缸機產品中，更多的隔音棉以及更厚的膠條就一定不能少，同時機艙的隔音就做的更好，這就是爲什麼三缸機在使用的時候不會顯得那麼“活躍”，其實這不是三缸機自身的安靜，而是車企將三缸機的抖動“阻擋”在座艙之外。

所以說，三缸機不抖，這是車企忽悠消費者的一個說法，三缸機本身的抖動是無法克服的，只有NVH做得好，才能“看起來不抖”。

其實從目前各大車企省油的能力以及發展方向來看，三缸機還真不是唯一的出路，不少車企已經在研究自己獨特的“節油、新能源之路”，比如說本田的氫動力、豐田的阿特金森、馬自達的二代創馳藍天、奔馳的48V輕混、通用的L3引擎。誠然這些引擎都是出色的代表，但我有自己的看法。

其一:九子奪嫡拼的是實力，通用三缸機目前口碑明顯不如豐田阿特金森，而且在高端車領域寸步難行。

其二:馬自達二代創馳藍天海外測試完畢，四缸機節油能力明顯超於大部分三缸機，同樣將平順、穩定性做到了極致。

其三:通用的三缸機適用低端車，售價超過20萬的車再來試試三缸機?

三缸機是目前最有爭議性的產品，它不僅僅被消費者排斥，更是被不少車企排斥。同樣三缸機不同於當年渦輪市場化，當年大衆投放渦輪的時候，其實日系車早已佈局了更大的渦輪機，只是沒有投放到民用中而已。

而三缸機這種簡單粗暴降低油耗的產品，似乎有更好的代替辦法。比如說省油靜音平順的豐田阿特金森，比如說動力強勁油耗不高的二代創馳藍天，沒了三缸機油耗降低計劃還可以更好的進行下去。

畢竟是市場選擇產品，而不是產品決定市場。