地球人都知道，鋰電池怕冷，有多怕冷呢？幾乎所有的純電動車在低於零下5度的天氣下都會出現續航下滑，而同樣用鋰電池的手機，更是不乏直接被凍關機的。但手機可以不用，車可不能不開啊，純電動車企們爲了解決“怎麼才能讓電池不那麼怕冷”也是傷透了腦筋。

結果就是大家現在常見的純電動車PTC電池加熱法了。但這個PTC吧，本質上就是個發熱絲，用PTC加熱電池的原理，就跟大家家裏用小太陽用浴霸的原理一樣，通過消耗大量的電能來加熱電熱絲，再利用這些熱量把電芯加溫。

PTC的電能從哪來？只能是動力電池本身，而且PTC對抗北方那種零下十幾度的天氣也沒啥作用。所以這就很尷尬了，給電池加熱爲的是別讓續航尿崩，到頭來還是要消耗續航來加熱電池，這續航消耗了，還沒啥用。所以一直以來，基本沒有人敢把純電動車拉到那些零下二三十度的地方搞試駕，因爲那就是在全國媒體面前作大死。

但現在，威馬就偏偏搞了個大新聞。

EX6，漠河走起！

漠河是個什麼地方？不重要，你只要知道漠河的別名就足夠了：中國冷極。這可能是全國最冷的地方，冬季氣溫分分鐘低於零下50度，甚至一度錄得過接近零下80度的極端低溫。可以說，這裏是全中國最接近北極氣溫（零下50-60度）的地方。

最近，威馬直接把剛上市的EX6 Plus拉到了漠河，搞了一次冰雪試駕。光看着你是不是覺得威馬在作大死？冰雪試駕就算了，還故意選在這種地方？實際上，在漠河瘋跑的那麼多臺EX6，不僅沒有趴窩，甚至於連續航都沒怎麼掉！

這怎麼可能？

難道EX6這車還有不用電只燒油的“冬季限定版”？你說對了一半，去漠河試駕的這些EX6，全部選裝了一項名爲柴油加溫系統的，針對極寒地區的電池加熱技術。

柴油加熱系統其實原理很簡單，就是通過燃燒柴油產生的高熱去加熱整個電池組。柴油這種東西因爲比熱容非常大，燃燒產生的熱能遠遠高於電熱絲髮熱法，對於極寒地區來說，電熱絲的熱能是遠遠不夠的，暖泵空調也不夠用，只有燃燒化學能才能產生足夠的熱量來加熱電池。

燃油加熱可沒那麼簡單！

看到這裏你可能要問了，那麼爲啥也就只有威馬搞了這個柴油加熱系統呢？這東西，難道不應該是很簡單的麼？其實一點都不簡單。首先燒柴油放出的高熱，要通過合理的方式傳遞到電池組的各個模塊，你必須控制這些熱量能在規定時間裏對整個電芯均勻加熱，但也必須確保這些化學熱能不會在電池組的某個地方產生熱堆積，熱堆積很容易會造成某個電芯過熱，最後就是燃燒爆炸。

說白了，柴油加熱系統需要的是車企對於整個電池組裏面的結構，對於所有電芯的技術特性和排列分佈這些核心技術有非常詳細的掌握，畢竟你控制着的，是一股一不小心分分鐘失控的巨大能量。而需要做到這些，需要車企對整個電池組各個細節有完全的把控能力。也就是意味着，這家車企必須擁有自主研發製造電池組的能力。

而這正是關鍵，市面上絕大多數純電動車企，都只是在動力電池供應商那買現成方案，自己再調校一下之後裝車使用。他們根本不具備電池組核心技術的研發能力。既然沒有這種能力，那麼在面對柴油加熱系統這種東西的時候，出於安全性考慮，這些車企自然不會使用。

這是威馬的專利嗎？未必

看到這裏你一定覺得我在給威馬打廣告。但實際上這個柴油加熱系統並非威馬首創，美國的特斯拉早已經在初代Roadster（特斯拉初代車，比Model S還早）上安裝了這種針對北歐地區的特殊系統。

而最近的大衆ID系列純電動車，奔馳的EQC，保時捷的Taycan，也都有這類針對極寒地區開發的燃油加熱系統，只不過，它們用來加熱的介質都是汽油罷了，在技術上看，用汽油加熱的效率比柴油加熱更高（汽油熱值46MJ，柴油42.6MJ），但對技術要求也更高，也更難控制。