原標題:爲什麼“油改氣”船舶“不得不又燒油了”？

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記者近日調研“氣化長江”獲悉，國家部委試點項目中長燃LNG(液化氣)加註躉船建成後，歷經4年“長跑”審批，至今仍未能運營，每艘閒置躉船每年損失約400萬元;因爲沒有LNG加註站提供燃氣，企業參與、財政補貼的LNG船舶，不得不重新以燃油爲材料，導致損耗巨大。這一現象凸顯出改革不同步問題，猶如“買馬不配鞍”。基層反映，燃氣加註站點建設的審批過程缺乏可操作性規範，審批程序不明晰，涉及部門多，是審批無門的重要原因。業內人士和專家呼籲，進一步降低制度性交易成本，提高審批效率。

圖/網絡

無規可依

國內首艘試點船迄今“連立項都沒完成”

“氣化長江”是落實中央有關保護長江生態的重要工作。《經濟參考報》記者近日調查發現，近年來，“氣化長江”推進中的一些先行先試項目遭遇了審批難題。

相比柴油，船舶以液化氣作爲能源，可減排一氧化碳90%、二氧化碳15%、二氧化硫98%以上、固廢顆粒物96%以上，有利於提升長江環境質量。

減排僅僅是以液化氣作爲能源的優勢之一。以燃油船舶可能出現的油污水跑冒滴漏爲例，在發動機維修保養等環節產生的這類污染物，如果不收集處理，對江水污染很大。據介紹，在蕪湖港區每天有300至400艘船舶停靠，在停靠期間，去年累計收集了400多噸油污水。長江上船舶產生的油污水數量巨大，油改氣以後，可以有效減輕長江水環境的污染負荷，改善長江生態環境。

然而，在“氣化長江”推進中，一些先行先試項目碰到了不少的麻煩。記者近日在長江蕪湖段看到，“蕪湖新溝中長燃OIL-LNG加註站”(簡稱新溝LNG加註躉船)——幾個紅色大字懸於船頂。這是國內首艘“油氣合一”加註躉船，也是交通部水運行業應用LNG首批試點船，曾被媒體讚譽爲“氣化長江”全新時代來臨的標誌。該躉船2014年建成，並於2015年初落位於蕪湖市無爲縣高溝鎮港區。

然而，審批“長跑”4年無果。中長燃蕪湖分公司副總經理孫茂春說，從2015年上半年開始，公司多次通過無爲縣、蕪湖市等反映希望辦理審批，找過發改委、港航等一二十個部門。2015年10月，中長燃公司向交通部水運局發文彙報了LNG油氣合一試點建設安排和麪臨的困難，但是都沒能解決該問題。

孫茂春告訴記者，因爲LNG加註是新事物，各部門都說無規可依，拖了一年又一年，直到現在也沒能獲得審批。“比如說走審批程序需要發改委立項，但是至今連立項都沒完成”。

記者帶着該問題採訪了蕪湖市發改委。蕪湖市發改委副主任王愛清表示，發改委批准新項目立項，需要很多前置條件，其中一項就是港航部門的批准，建議記者諮詢港航部門。

記者採訪蕪湖市港航局獲悉，新溝LNG加註躉船審批在不同階段面臨着不同的問題。第一階段是從2015年到2017年7月，這段時間內無規可依，不知如何操作;第二階段是從2017年7月至今。儘管2017年出臺了《交通運輸部辦公廳關於印發長江干線京杭運河西江航運幹線液化天然氣加註碼頭佈局方案(2017—2025年)的通知》(簡稱長江干線LNG佈局方案)，但該方案是指導性文件，並沒有明確告知地方主管部門具體如何操作，同時，方案中的蕪湖港LNG加註碼頭分別佈局在白茆港區、濱江港區，高溝段港區未列入該規劃，所以該項目審批變得更難了。

新溝LNG加註躉船閒置並非個案。中長燃蕪湖分公司綜合科科長汪玉寶說，中長燃公司投入約4億元，原計劃造四艘試點船，落位在蕪湖的是第一艘，第二艘處境更慘，連落位都落不了，由於前兩艘境況不妙，第三艘造了船體沒配儲氣罐，改爲其他用途了，第四艘乾脆叫停了。

無氣可加

“油改氣”船舶“不得不又燒油了”

LNG加註站點審批難產生了另一個問題，那就是LNG船舶加氣難問題。

“油改氣的船，因爲無氣可加，不得不又燒油了。”蕪湖市港航管理局規劃建設科科長徐輝說，2015年底，蕪湖市完成了兩艘新建LNG燃料動力船，尤其是“萬峯918”輪，還獲得了140萬元中央財政補助資金，成爲安徽省首艘建造內河示範船給予財政補貼的受益者。在此之前的2012年，蕪湖市也有七艘船舶進行LNG雙燃料動力試點改造，其中首批申請的試點船“紅日166”等四艘船舶，已取得“LNG試點船舶檢驗證書”。

中長燃蕪湖新溝站站長張建說，有人看到新聞報道，就開着船來到加註站，因爲我們還沒通過審批，自然是無氣可供，這些船不得不離開。“我們要定期調試、保養相關儀器，維護及折舊費用累計每年四五百萬”。

同時，蕪湖市的一些LNG加註站建設也同樣因爲審批無門中途夭折。2014年，安徽省中油嘉潤天然氣有限公司、蕪湖港能能源有限公司兩家企業在蕪湖市沿江完成了LNG加註站碼頭項目選址，並開展了工程可行性研究報告等前期工作，但是由於當時國家相關部委沒有天然氣碼頭設計規範等，項目就沒有繼續實施。

“企業投資船舶燃氣加註站的積極性很高，因爲都看到了清潔能源的未來趨勢和巨大潛力。但是，在實踐操作中，很多企業都因爲行政審批問題卡了殼。”徐輝告訴記者。

買馬要配鞍

制度性交易成本亟待降低

基層建議，上述現象是典型的“買馬不配鞍”問題，需要從中央層面統籌協調燃氣船改造與燃氣加註站建設落地，使其齊頭並進，避免改革不同步造成資源浪費，進一步減少制度性交易成本，推動中央有關長江生態環境保護精神的落實。

首先，改革不同步問題有待重視並加以解決。基層反映，作爲交通部的試點項目，新溝LNG加註躉船審批無門，類似“買馬不配鞍”，說明改革推進過程中的系統性、協調性問題有待進一步改善，需要讓中央精神在地方落實過程中避免遭遇無形阻力。

基層反映，該項目涉及的所有信息都是新的。在實際操作中，一個項目的落地，需要地方政府相關部門逐級上報、履行審批手續。但是，對地方相關主管部門而言，又沒有可以遵循的規範和標準。在改革過程中，很多先行先試項目可能會面臨這類問題。

其次，推進“氣化長江”亟待減少制度性交易成本。基層反映，LNG船舶推廣應用是一項龐大的系統工程，建議中央統籌燃氣船改造與燃氣加註站建設，使其齊頭並進。水運LNG項目審批牽涉部門多，也沒有牽頭協調的部門，比如規劃立項需要發改委能源部門審批或備案，岸線資源有港航局審批，水域有海事局，航道有航道局，危化證有安監局等，任何一項審批不到位，項目建設就不能完成。再加主管部門對危險品經營及項目新建比較敏感，審批就更難了，這也是新溝LNG加註躉船多年未獲審批的原因之一。

企業建議，交通部、發改委等中央部門儘快完善LNG船舶應用推廣、加註站建設等相關實操性較強的指導文件，明確牽頭協調部門。隨着長江干線LNG佈局方案、《船舶載運危險貨物安全監督管理規定》等規定陸續發佈，長江水運LNG應用的政策文件有所完善，但由於LNG是新生事物，中央相關部委應儘快出臺更具操作性的指導細則，避免地方主管部門無規可依，導致工作難以推進。

孫茂春認爲，新溝LNG加註躉船多年閒置，資源浪費讓人心痛，希望相關主管部門能儘早採取針對性措施，比如明確負責牽頭協調的部門，讓新溝LNG加註躉船能夠投入使用。率先探索使用綠色能源所造成的虧損，如果發生在國企身上，會造成一定的損失，如果是一般的民企，連生存都可能成問題。

專家建議，對於涉及多個部門的改革項目，最好能由地方政府主要領導或者分管領導親自牽頭負責落實，這樣可以跳出條塊分割的部門利益牽制，更好地統籌協調不同部門，避免改革進展緩慢甚至近乎停滯。

復旦大學國際關係與公共事務學院專家分析認爲，這類問題帶有一定的典型性和普遍性。在推進改革的過程中，很多試點項目都沒有現成規範可供參考，在中央明確了某個領域的改革方向後，如何調動地方政府積極主動去落實，是個值得研究的課題。

來源：經濟參考報