（原標題：投資449億的首條民資高鐵回報需要30年？）

216億元已經“花”出去了。

2020年的第9天（1月9日）復星全球合夥人，復星基礎設施產業發展集團董事長溫曉東向經濟觀察報披露了目前杭紹臺鐵路建設的最新進展：截至2019年底，杭紹臺鐵路投資開累完成216億，佔總投資51.8%，站前實體工程量完成65%，全線56座隧道已貫通24座，計劃於2021年如期建成通車。

一切都還在按照計劃進行：按照此前簽訂的投資合同，杭紹臺建設工期爲4年，項目可研批覆總投資448.9億元。

杭紹臺鐵路，中國首條民資控股高鐵。2017年9月11日，浙江省政府與復星集團牽頭的民營聯合體正式簽署杭紹臺鐵路PPP項目投資合同，線路速度目標值350km/h，合作期限34年，運營期30年，項目可研批覆總投資448.9億元，其中項目資本金佔比30%，復星牽頭的民營聯合體51%，中國國家鐵路集團15%、浙江省13.6%、台州市10.2%、紹興市10.2%。

國鐵集團、民營企業、地方政府，中國鐵路建設的主力軍和預備役正齊聚在這條鐵路上，探索中國民資入鐵的可行路徑。

這是鐵路“破壁”之後的事情。2005年《國務院關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》，在其中明確提出要鼓勵非公有資本進入包括鐵路在內的壟斷行業，自此開始，民資入鐵形式上的壁壘已經破除，而在這堵牆壁之後，“荒野”上的探索纔剛剛開始，一次又一次進入的民資嘗試回答這些看似“技術性”的問題：鐵路該怎麼修？融資怎麼融？誰來運營？如何保證鐵路的公共性和投資回報間的平衡？以及最重要的，民資到底能給中國鐵路、中國乘客帶來什麼？

這些探索大部分都未能給出適用上述所有問題的答案，在這其中杭紹臺鐵路可以算是走得最遠的一次。

2019年的冬至，《中共中央國務院關於營造更好發展環境支持民營企業改革發展的意見》重磅出臺，提出進一步放開民營企業市場準入，爲民營企業參與市場競爭鬆綁開路。《意見》還明確，要在鐵路等重點行業和領域，放開競爭性業務，進一步引入市場競爭機制。

杭紹臺鐵路的民資主力復星正在籌劃更多的項目。溫曉東對經濟觀察報表示，作爲民營企業，復星基礎設施集團還將更廣泛地參與國家戰略，打造軌道交通示範性工程，服務京津冀協同發展、長三角一體化發展、粵港澳大灣區建設等區域發展。

“荒野”初探

2017年年底，剛剛落定的首條民資高鐵即將進入全面建設期，在招標之前，一個選擇出現在了杭紹臺鐵路的面前。

該年年中，原鐵總（現爲中國國家鐵路集團）開始推動EPC建設模式，EPC是工程總承包制的一種，即項目的設計、採購、建設的全部環節交給一個總承包商。一位鐵路方面的專家曾對經濟觀察報表示，從技術角度，EPC可以統一工程標準,更好地保證鐵路安全，同時還能有效地控制項目經費。這種建設方式目前較多采用於中國鐵路出海的項目中，在國內的一些建設項目中也開始推廣。

但是這一建設思路並非杭紹臺鐵路起初預計的方式，如果要“轉軌”意味着其前期的部分工作需要重新調整。

最終杭紹臺鐵路採用了EPC模式進行招標，中標單位爲中國鐵路設計集團有限公司（原鐵三院），中標金額爲229億元，在“首條民資控股高鐵”這一稱號外，杭紹臺鐵路又成爲了中國鐵路領域EPC的“試驗田”。“磨合”是杭紹臺鐵路建設至今兩年中的關鍵詞之一。從金融機構到各類建設單位，既往鐵路建設的一切機制均是圍繞鐵總—國鐵集團展開，民資牽頭的鐵路項目需要尋找其在這個嚴密體系中的位置。

2018年，在建設進入正軌時，杭紹臺鐵路進入鐵路投融資體制改革的“深水區”，一位接近杭紹臺鐵路項目的人士對經濟觀察報表示，由於民資控股高鐵並無先例，無論是項目方抑或是金融機構，由於缺乏可參照的融資模式，貸款審批一度遇到障礙。

鐵路建設資金分爲兩個部分，一個是資本金部分，一般要求爲投資方的自有資金；其餘資金則來自於銀行等金融機構提供的貸款。

這個困難最終在2018年年底得到了解決。2019年4月26日，方案披露，杭紹臺鐵路公司與國開行、工行、農行、建行、進出口行、郵儲行6家項目銀團成員行共同簽署杭紹臺鐵路項目貸款合同，貸款規模達281億元。

2018年11月1日的民營經濟座談會指出：“要改革和完善金融機構監管考覈和內部激勵機制，把銀行業績考覈同支持民營經濟發展掛鉤，解決不敢貸、不願貸的問題。”

民資回報

這是一條漫長的路，4年的建設期還只是第一步，投入的民資需要考量這條鐵路將會如何運營，以及這種運營將會給投資的民營企業帶來什麼樣的價值。

羅蘭貝格全球合夥人兼大中華區副總裁（交通物流與旅遊）於佔福對經濟觀察報表示，鐵路投資的收益一般來自於兩個方面，一方面是車票收入，即通過售票、運輸帶來的收入；另一部分爲非票收入，包括餐飲服務、廣告、土地綜合開放等等。

溫曉東對經濟觀察報表示，目前，杭紹臺鐵路公司已與上海局集團公司簽訂委託管理運輸框架協議，建成後將由上海局集團公司納入鐵路網統一運輸管理。

杭紹臺鐵路位於我國人口密集經濟發達的浙江沿海地區，建成後預計每年單向運輸人次將會達到4000萬。經濟觀察報在2017年進行的一次採訪獲得的信息顯示，根據當時的測算，剔掉運營成本以外，杭紹臺鐵路需要在30年的合作運營期內全部收回投資。

這是一個漫長的回報週期，投入的民資將重頭戲放在了非票業務上。

溫曉東對經濟觀察報表示，杭紹臺鐵路正積極發揮自身民營控股項目的靈活性特點，充分發揮橋樑紐帶作用，緊密連接鐵路和地方，共同開展對項目土地綜合開發的探索和實踐，爭取增加收益，實現項目效益最大化。

怎麼樣實現項目效益的最大化？

站場的商業開發成爲首要選擇，據溫曉東介紹，將會在鐵路站場內商業開發經營層面，基於杭紹臺項目的特殊性，在站內經營權收益方面將進一步與路局協商確定負責實施的主體和收益分配，實現收益的最大化；其次是通過對已有車站的經驗汲取，進一步優化站內的廣告位設置及分佈，實現站內廣告效益最大化；第三是通過合理佈局站內出發層、商業夾層和服務業商業的商鋪佈置和類型，有效提高站內商業收益；第四是爭取主導杭紹臺沿線站內廣告媒介經營，憑藉復星及其他股東方資源，增加影響力，提升項目持續經營能力。

溫曉東所介紹的四條中，第一條、第三條都是圍繞火車站場的商業優化，第二條和第四條則是圍繞廣告經營。

一位鐵路方面的專家對此評價：“這是一個謹慎的方案。”

房地產相關業務的開發往往被認爲是民資入鐵的動機之一，但是在北京交通大學經濟管理學院教授趙堅看來，並非每條鐵路線路都有地產開發的價值，按照海外的經驗，具有這些價值的鐵路往往是30-70公里的通勤鐵路而非幹線鐵路，這些鐵路一般圍繞核心城市修建。

在趙堅看來，民資入鐵在線路選擇上需要格外的謹慎。

“只漲了兩英鎊”

當地時間2020年1月1日，正在倫敦求學的張文揚來到了一處火車售票站購買車票，排隊的人們獲知火車票價格又漲了，表示了不滿，售票窗口的工作人員一臉委屈說道：“去年我們漲了三鎊多，今年只漲了兩鎊，我們已經夠爲大家着想了，怎麼還罵我們呢？”

20世紀80年代開始，英國開啓了一輪私有化進程，至90年代，浪潮席捲至鐵路領域，在路網分離的基礎上，英國鐵路旅客運輸服務被招標出售給若干私營企業，但是這一私有化進程因此後的票價、安全等諸多問題而飽受爭議。

於佔福對經濟觀察報表示，民資入鐵並不是目的本身，真正的目的是希望爲鐵路運營和發展帶來一些積極的變化，“民資需要去想清楚能夠爲鐵路發展貢獻什麼”。在於佔福看來，目前政策推動民資入鐵一方面是希望分擔鐵路投資的壓力，另一方面也是希望民資能夠帶來更多的更有效的市場競爭，民營企業具有更靈活的特徵，有利於帶來運輸服務上的優化和創新。

2019年7月，杭紹臺鐵路公司與國鐵吉訊公司簽訂了合作協議——國鐵吉訊是國鐵集團與吉利、騰訊成立的合資公司，也是鐵路混改的成果，該公司負責全國鐵路動車組WiFi平臺建設和經營。

溫曉東向經濟觀察報介紹，該次協議將會發揮國鐵吉訊的技術優勢，逐步將互聯網、物聯網、人工智能等先進技術融入到沿線合適站房，並在今後的運營管理中試點運用，共同探索打造智慧車站，實現與站場商業開發經營的優勢互補和有效聯動，在提升旅客出行的體驗感和獲得感的同時，有效增加客流覆蓋面和商業收益。

利用新技術的投入帶來新的服務是民營高鐵在能力範圍內可以帶來的改變，在於佔福看來，鐵路還可以聯動旅遊等產業，或者在列車服務上提供新的服務，比如更好的餐飲，但要在與原有鐵路系統更好適配的基礎上。

在趙堅看來，民資被政策寄望進入鐵路領域的原因之一就是希望帶來效率的提高，在目前既有的體系內，可以改變的空間還不夠大。

更多的改變需要更多的改革。

於佔福對經濟觀察報表示：“至少要給民營高鐵開放一些運營的空間，讓他們有空間、有動力去做一些改變”。