原標題：五糧液“造車”陰霾：前3季度僅銷1.4萬輛 難逃跨界風險？

文/華夏商訓

宜賓，這座滿街飄着酒香的酒都，迎來了城市的第二張名片——“宜賓造車”。

自從凱翼汽車由宜賓五糧液控股後，僅僅用時一年九個月，就在宜賓市臨港經開區汽車產業園建成了凱翼汽車智慧工廠。近日，五糧液花了24.91億收購的凱翼汽車旗下新車型“炫界”亮相，正式宣佈造車成功。

公開資料顯示，2018年年初，五糧液以24.91億元的價格收購了奇瑞集團旗下的凱翼汽車51%的股權，隨後便開始了造車之路。而五糧液接手後生產的車一直與奇瑞有着比較高的重合度，甚至有網友調侃稱，除了車標不同，其它與奇瑞沒什麼區別。

五糧液素來有不安於只造酒的野心，從1990年代開始，在多元化方面有過多次嘗試，接連涉足製藥、電腦芯片、威士忌伏特加等多個領域，只是屢屢受挫，至今製藥公司和芯片領域的鵬程電子公司仍處於存續狀態。

近年來，房地產大亨許家印、格力董事長董明珠等商業大佬相繼將目光轉向汽車行業，特別是新能源汽車被公認爲“最後一塊蛋糕”。然而他們的汽車或只聞其聲卻難覓身影，或以上市就陷入叫好不叫座的尷尬之中。在國內乃至全球汽車市場整體低迷的情況下，爲何企業還紛紛熱衷於“砸錢”造車？是“不務正業”，還是另有原因？

浙江大學財稅大數據與政策研究中心點評，近幾年，西方國家兼併浪潮又起，一個最顯著的特點就是以相關行業爲主，儘可能追求業務的相關性。從事與本企業主業風馬牛不相及的業務，已經被證明是難以成功的。處於產品成熟期的行業產品往往供大於求，市場競爭十分激烈；投資於產品進入產品衰退期的行業無疑於把錢扔到水中。

高端酒企造低端車

造車，不是一件簡單的事，那爲什麼還是有前仆後繼的企業，包括新勢力造車（蔚來，小鵬，威馬……），跨界造車（格力、樂視、恒大……）一直尋找機會踏入汽車行業。原因很簡單，那就是汽車行業利潤更大，如果造車成功了，能夠帶給企業更高的經濟效益。

2013年底，自主品牌奇瑞汽車旗下以互聯網化的衆包造車模式推出的凱翼汽車切入當時正火的SUV領域，主要面向年輕消費者。

2017年12月29日，五糧液集團旗下全資子公司四川省宜賓普什集團有限公司通過認繳1582.9033萬元持有宜賓凱翼汽車有限公司0.5%股權，成爲凱翼的第三大股東。公開資料顯示，宜賓普什註冊資本1.5億元，成立於1998年8月20日，爲宜賓五糧液集團有限公司100%控股子公司。

2018年1月2日，奇瑞汽車發佈公告稱，將旗下品牌凱翼汽車51%的股權以24.94億元價格轉讓。接手方爲宜賓市汽車產業發展投資有限責任公司和四川省宜賓普什集團有限公司，各持50.5%和0.5的股權。據知情人士介紹 ，凱翼汽車生產事宜還是由五糧液方接盤實操。

有業內人士認爲，宜賓市國資收購凱翼，對於雙方來說，算是各取所需。對五糧液來說，其強有力的資金儲備，加之宜賓市政府對造車的鼎力支持，有望讓凱翼汽車品牌再次回春，成爲宜賓一個新的工業增值點。有一定市場基礎和技術積累的凱翼，也讓五糧液的造車夢終於得以成真，形成新的企業盈利點。

凱翼X3系列指導價是5.89到9.69萬元，價格上打的是親民牌，整體的設計風格非常的年輕動感，迎合了年輕和低端消費者的時尚心理和消費能力，但在外觀上並沒有太多亮點，一些細節部分做的也沒有太精細。車標更被很多人吐槽爲五糧液喝多了的“醉酒之作”。

值得注意的是，凱翼汽車在近幾年銷量表現遠不及預期。凱翼新車推出之後，2015年銷量2.4萬輛，完成銷售目標。2016年銷售目標6.2萬，僅賣出4.3萬輛。而根據蓋世汽車的統計數據，2019前三季度凱翼汽車共銷售14574輛，距離其全年6.17萬輛的銷售目標相距甚遠。

據數據顯示，從凱翼汽車誕生至易主前的四年間，其售出新車累計不足20萬輛。隨着奇瑞汽車啓動內部優化、縮減運營成本等戰略實施，凱翼汽車最終被迫剝離。

事實上，待五糧液進入之時，國內車市已經大大放慢腳步，由增量市場慢慢步入存量市場，消費者在車型的選擇上，也從最開始的性價比逐漸轉向品牌力和個性化；此外，進口豪華品牌紛紛通過國產化拉低售價搶佔市場份額，更加劇了消費者的轉型升級，這也是爲何近幾年奔馳寶馬奧迪等豪華品牌的日子相對滋潤，而國產低端品牌越發萎靡的原因。

更重要的是，五糧液的到來並沒有改變凱翼汽車在品牌，設計，研發，營銷等方面的不足。凱翼汽車的在售車型除了價格相對低廉，在上述幾個方面都沒有優勢。有網友甚至戲稱：看了凱翼汽車車標，總感覺設計師白酒喝多了。如果是針對尚未成熟且收入水平相對較低的農村市場，只靠低價或許還行得通，但在城市中站穩腳跟的可能性微乎其微。

爲何跨界造車？

近年來，隨着新能源汽車政策的利好及市場格局的擴大，湧現了一批所謂的“造車新勢力”。而不少新勢力車企在還沒有實現量產之前，就紛紛倒在了融資的困境上。而以上列舉的“跨界”企業，事實上都“不差錢”。

事實上，“跨界”造車早已不是什麼新鮮事。最先引起這股浪潮的或是一衆房企。據作者不完全統計，近幾年來恒大、寶能、碧桂園、華夏幸福、萬達、富力等房企紛紛進軍汽車業。“不差錢”的房產大佬們，一開始多以收購或投資方式獲得造車資質。

而目前，除了房企外，各行各業的企業都競先入局，在電器行業尤爲熱門。去年12月初，開沃汽車低調公佈了其新品牌“天美汽車”，宣佈第一款產品爲一款SUV車型，將在兩年後上市。而開沃汽車的創始人爲一手創立創維電視帝國的“家電大佬”黃宏生。

格力電器（SZ：000651）董事長董明珠的“造車夢”也由來已久。2016年8月，董明珠個人投資10億元，入股珠海銀隆新能源22.39%的股份。去年8月，董明珠又帶領格力電器與威馬汽車達成戰略合作。同月，格力電器又聯手多家企業，共同投資設立國創能源互聯網創新（廣東）有限公司，董明珠擔任新公司法定代表人與董事長。

交通專家王鋼表示，近幾年有許多企業因爲行業遭遇疲軟，發展遭遇瓶頸，將跨行造車作爲新的投資渠道，首先，國家對新能源汽車的政策扶持，給這些企業留下了政治進步和搭車盈利的想象空間。

經濟學家宋清輝看來，在各地政府鼓勵新能源汽車產業發展的大背景下，各行各業的巨頭企業紛紛熱衷於“砸錢”造車，顯然“醉翁之意不在酒”。“通過造車拿地一方面可以跨界佈局，另一方面也解決了拿地難、拿地價格高的問題。如地產商集體入局汽車，其真實目的很可能借造車來圈地圈錢。”

不過從目前中國汽車行業發展趨勢來看，5到10年汽車行業將趨於飽和，行業整肅對五糧液這樣的外行加低端路線的造車企業來說，又將是一個成長瓶頸，突破不了還會折損五糧液的品牌價值。從這一點看，五糧液造車看似喜大奔上了光明大道，其實任重道遠，充滿殺機。

汽車行業分析師張翔公開表示，融資能力可以說是前期造車最關鍵的因素，這些“跨界”的企業大多都具備這一點優勢。“以前的‘PPT造車’就是故事講得很精彩，但是融資沒進展，因此沒有辦法去推進。不過造車行業是一個門檻非常高的行業，投入和風險都很大，‘跨界’的企業面臨着更大壓力。現在汽車行業已經面臨產能過剩的問題，企業仍一哄而上，或將應對一系列競爭和淘汰危機。”