機場和航空公司是此次新冠病毒大流行中最受打擊的行業。而現在，這兩個受傷的行業因爲起降時段的問題陷入角力。

疫情期間，乘客人數大幅下降加上政府實施的旅行禁令，迫使航空公司停飛部分航線以降低成本。“即使在正常情況下，航空公司的盈利能力也相對較低，因此它們可能很快就面臨存亡風險。由於他們的可變成本比例更高，停飛飛機可以節省高達60%的開支。”梅茨勒銀行的股票研究主管吉多·霍伊曼向《財富》雜誌表示。

然而，代表機場利益的國際機場協會擔心收入（包括起降費）減少，他們要求航空公司不論需求多寡，保持航線不變，這可能會導致出現所謂的“幽靈航班”。此舉將嚴重威脅運營商的底線，更不用說會浪費成百上千萬升的航空煤油。

“相比之下，機場的盈利能力更強，但由於機場本質上是混凝土建築，無論如何都必須運營，因此沒有有效的壓力閥幫助他們順應低需求市場，調節成本。他們很難適應。” 霍伊曼說。

但如果航空公司不願意飛行“幽靈航班”呢？那可能就會丟掉固定時段的起降權。

高價起降費

過去幾十年，越來越多的航空公司想要飛往像紐約肯尼迪機場、倫敦希思羅機場和巴黎戴高樂機場這樣受歡迎的目的地，導致這些機場的可用容量難以應付不斷增長的客流量。爲了最大限度地利用全球200多個機場有限的基礎設施，1976年一套全球性準則出臺，規定每半年分配一次起降時段。

對於航空公司來說，很多時候，想在起飛和降落的機場獲取希望的時段，這個費用可能會相當可觀。據報道，阿曼航空以7500萬美元的史上最高價格購買了法航荷航集團在希思羅機場的起降時段。這家歐洲最大的機場（以乘客數量計算）在客流量的重壓下，試圖建造第三條跑道，最近卻遭到英國一家上訴法院駁回。

如果航空公司不得不削減航班來維持現金流，保護本已微薄的利潤，那些寶貴的起降時段可能就保不住了。

這些起降時段每一季的執行率都要保持在80%以上——即所謂的80/20規則——才能自動延續到下一季。否則，根據“用不上就作廢”的規則，航空公司會失去這些時段，而這也是它們生計的一部分，因爲這就是所謂的零和博弈：它們的損失意味着競爭對手的勝利。

“我們需要臨時叫停當前的起降時段執行率規定，這樣航空公司就不會爲了維持起降權而被迫讓空載飛機飛行。”德國漢莎航空公司首席執行官卡斯滕•斯波爾上週向《明鏡週刊》表示，“從經濟和環保角度，零乘客飛行都毫無道理。”

取消80/20法則？

代表航空公司利益的國際航空運輸協會呼籲暫停現有起降時段執行率的規定，下個季度再重啓。但國際機場協會上週二拒絕了這種一刀切的做法，稱他們必須保護收入。

“機場嚴重依賴機場收費來支付運營和資本成本，在客流量下降期間，運營商承受了巨大壓力，”國際機場協會的總幹事安吉拉•吉滕斯在一份聲明中表示，“限制機場收費會帶來麻煩。”

然而就在同一天，達美航空表示，將削減15-20%的跨大西洋航班運力，削減三分之二的太平洋航線運力，同時推遲價值5億美元的投資；法國航空將取消3600個航班，同時全面停飛意大利航線。疫情爆發之初，澳洲航空的首席執行官將這種情況描述爲“適者生存”。

與此同時，漢莎航空將在未來幾周削減高達一半的運力，霍伊曼稱這樣的做法幾乎史無前例。“在很多情況下，空中交通已經完全停止。9 / 11襲擊後的幾天裏，也削減過航班，但這樣的規模很可能前所未有。”

歐盟委員會在上週二試圖緩解航空公司的擔憂，承諾將尋求解決方案來暫停起降時段執行率規則，不過他們需要一段時間才能提出有針對性的立法，並得到歐盟議會和理事會的批准。

歐盟交通運輸專員阿迪娜·瓦莉安的發言人史蒂芬·基爾史馬克說：“我們正在儘快籌備一份關於航班起降時段執行率修正案的提案。”但他指出，下一個航班時段執行季將於3月29日開始，有關航司已經繳納了費用，分配了時段。

這些對航空公司來說都不算什麼安慰。

果然，漢莎航空在上週四實施了第一項應對措施，宣佈截至4月底減少2.3萬個航班，佔其全球運力的近三分之一。這家德國航空公司經常與瑞安航空爭奪歐洲客運公里數第一名。其發言人表示，對其他國家將效仿歐盟的做法“非常樂觀”，因爲眼下所有公司都同命相連。

不過，美國聯邦航空管理局並沒有做出類似的保證，只是向《財富》雜誌表示，目前正在“密切關注相關情況”。然而在上週三，該機構改變了立場，表示將在5月底前暫停關於航空起降時段執行率的要求，希望其他國家政府也能做出回應。

至少目前來看，在這場特殊的戰鬥中，機場似乎註定要失敗。但對想擁有清潔空氣的人來說，這或許是個好消息，因爲污染環境的幽靈航班正在從地平線上消失。

作者：Christiaan Hetzner

譯者：Agatha