伴隨疫情的好轉，汽車企業復工復產率已迅速提升，汽車企業復工率已超過90.1%。在衆多復工的車企中，華晨寶馬甚至還聯合在華高管、經銷商和員工代表錄製了“開工”視頻，爲汽車圈注入了一絲正能量。

但同時，疫情對車企的考驗還在繼續。今年3月，上汽集團先後傳出降薪消息引發輿論關注。作爲國內“最賺錢的汽車集團”之一，上汽集團雖然是國內銷售體量最大的企業，但與其他企業相比，上汽集團必然要承受更爲沉重的成本負擔。只不過，眼下的“降薪”是否是解決困境的“最優解”？

長遠來看，上汽集團在節流的同時，更應該努力止損開源。值得注意的是，上汽大衆一直被視爲上汽集團盈利“造血”的中流砥柱。但在2019年，上汽大衆在連續4年問鼎之後將銷量冠軍寶座拱手讓出，被一汽-大衆所取代。2020年1月，上汽大衆銷量下滑40%，與一汽-大衆的銷量差距擴大至7.2萬輛。如何讓上汽大衆止損“回血”應當是上汽集團的當務之急。同時，從企業長遠發展經營的角度來說，上汽集團盈利過度依賴合資的問題也有待解決。

齊心復產，勿被“降薪”攪了信心

2020年3月5日，一份關於上汽大通《關於2020年薪酬及福利調整說明》的文件在網絡上流傳。文件中指出“2020年2月是大通曆史上第一次銷售同比負增長，一季度也會如此，企業面臨虧損”。

據悉，調整後的員工工資主要是在績效獎金髮放比例上進行了調整，根據崗位不同，調整後的月績效獎金髮放比例根據不同崗位進行打折，分爲43%、71%、83%三檔。此外，年休假補貼、技術中心服裝費等取消。

上汽大通則回應稱：此舉並非受疫情影響的臨時行爲，而是公司一年一度的薪酬調整的時間窗口，恰與疫情相吻合，使外界格外關注。上汽大通在“致全體員工的一封信”中寫道：“有打破‘鐵飯碗’的慣性思維，有着強烈的優勝劣汰機制，唯有如此，才能直面汽車市場的嚴酷競爭。”

截至目前，上汽集團旗下已有上汽大通、上汽匯衆、上汽乘用車、上汽通用泛亞被爆採取降薪措施，就連上汽大衆、上汽通用也面臨降薪。有消息稱，上汽大衆或將取消雙薪，底薪方面，管理層降25%、員工降15%，總體降約40%。有上汽大衆內部員工透露：“雖然還沒像大通、匯衆那樣發文件，但有同事說口頭通知，降薪情況將視級別而定，目前還在等待降薪通知。”

針對降薪消息，上汽大衆方面回應稱：“員工收入與企業績效相關部分有浮動是正常情況，此次調整增加了企業績效和個人收入的正相關聯，員工收入中與企業績效相關部分，隨着績效變化同向聯動。”

業界認爲，上汽集團作爲國內銷售體量最大的整車企業，自帶明星光環的同時，也揹負着巨大的人力負擔。據2018年年報顯示，上汽集團母公司及子公司員工總數量爲21.7萬人，其中母公司1.29萬人、子公司20.4萬人。

分析第一家傳出降薪消息的上汽大通不難發現。2019年，上汽大通全年累計銷量153024輛，同比增長21.36%。在過去的一年中，上汽大通實現了連續12個月銷量增長。在整個行業下滑的背景下，交出逆勢增長的成績單，員工爲何依然“被降薪”?這就回到最原始的問題，企業是要賺錢的。上汽大通總經理王瑞在去年接受採訪時表示：“在自負盈虧上，預計需要2-3年時間，大通內部已在承擔部分技術開發和市場營銷費用。”換言之，目前上汽大通雖然銷量增長但尚未給企業創造利潤。

同時，眼下疫情好轉，正值汽車復工復產的關鍵時期。上汽集團的降薪增效，應當被看作是在行業化解短期困難的必要舉措，如上汽大通在“致全體員工的一封信”中所寫的：“有打破‘鐵飯碗’的慣性思維，有着強烈的優勝劣汰機制，唯有如此，才能直面汽車市場的嚴酷競爭。”

化危爲機，重振銷量需先修復形象

從目前的情況來看，上汽集團的困境是企業整體下滑的結果，但更深入來講或與上汽大衆的萎靡變現密切相關。上汽集團應該“降薪增效”，還是提振上汽大衆這一“利潤奶牛”的市場表現？

在疫情到來前的2019年，上汽集團已經出現銷量、利潤雙下滑的狀況。2019年上汽集團累計銷量爲623萬輛，同比下滑11.54%。根據上汽集團發佈的《2019年年度業績預告》，上汽集團2019年年度實現歸屬上市公司股東的淨利潤約爲256億元，與上年同期相比，將減少約104億元，同比減少28.9%；扣非後的淨利潤約爲214億元，同比減少約110億元，降幅在34%左右。

衆所周知，上汽大衆一直是對上汽集團利潤貢獻最大的子品牌。2019年上半年上汽大衆的總收入爲1127.89億元，占上半年上汽集團總收入的29.97%。母公司淨利潤爲98.83億元，占上半年淨利潤總額的71.80%。

但眼下，上汽大衆正遭遇寒流。數據顯示，2019年全年上汽大衆累計銷量下滑3.07%，今年1月銷量爲11.3萬輛，較去年同期19萬輛的銷量下滑40.53%。2月份銷量持續同比減少91%至1萬輛。乘聯會認爲，除疫情緣故，上汽大衆表現低迷的原因離不開“神車”帕薩特因中保研打擊而導致銷量巨震。其次，上汽大衆旗下斯柯達品牌不斷萎縮。

2019年12月，常年蟬聯B級車銷量冠軍的帕薩特在中保研C-IASI的25%小面積碰撞測試中，出現A柱變形、前艙防火牆入侵、安全氣囊“跑偏”等問題，最終測試成績在參與測試的合資品牌和自主品牌中居最後一名。

這樣的測試結果很快影響到了上汽大衆的終端市場。據乘聯會統計的數據，曾經蟬聯銷量冠軍的帕薩特在今年1月轎車銷量榜中未躋身前十五名。應該說，帕薩特“碰撞門”對上汽大衆銷量的影響已經凸顯，且難以估量的是，該事件的影響範圍是否會擴大？還會持續多久？

值得警惕的是，眼下上汽大衆旗下多款產品已出現下滑的情況。其中在轎車領域，新朗逸1月銷售4.3萬輛，同比下滑20.5%；曾經的主銷轎車車型桑塔納也跌出前十五名。在SUV領域，途觀1月銷量爲1.5萬輛，同比下滑41.6%，跌出銷量榜前五。反觀主要競爭者一汽-大衆以18.46萬輛的銷售成績排在批發銷量排行榜首位，與之相比上汽大衆落後了7.2萬輛。

在帕薩特銷量遭遇下滑的兩個月後，上汽大衆對“碰撞門”作出了回應：“上汽大衆一直非常關注整車品質及主被動安全，旗下所有大衆品牌產品按照中國C-NCAP五星評價標準開發，並在多個細項測試中取得良好評價。C-NCAP源於NCAP全球體系，並根據中國交通及道路情況進行了適應性改進，這也是目前國內最通用的安全標準。”

不過，針對上汽大衆的回應，有消費者認爲其回應缺乏誠意。上汽大衆強調其產品是按照中國C-NCAP五星評價標準開發。那麼，是否意味着上汽大衆僅以C-NCAP的測試作爲產品製造的唯一標準？從保障車輛安全性的角度來說，車企究竟應該秉持對消費者負責的態度，還是出於碰撞測試應試的需求？

其實，上汽集團的“瘦身”只是一個行業縮影。在上汽集團傳出“降薪”消息後，造車新勢力博郡汽車、蔚來汽車也被裹挾進“降薪潮”。針對降薪“自救”的行爲，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹認爲其實是“治標不治本”。崔東樹表示，最有效的自救方式仍然是拉動消費、提升銷量。

應該說，從企業的層面來看，儘早化解上汽大衆“碰撞門”的負面影響，無疑是上汽集團拉動銷售改善銷量情況的有效手段。

洗牌在即，汽車業競爭將越發“輕量重質”

從目前來看，挽回上汽大衆在國內消費者的形象將對上汽集團產生推動作用，但同時，利潤失衡的問題也應當引起上汽集團重視。

2019年全年，上汽集團合資板塊降幅最爲明顯，累計銷量爲6237950輛，同比下滑11.54%，上汽大衆下滑3.07%、上汽通用下滑18.78%、上汽通用五菱下滑19.42%。在盈利方面，2019年上半年，上汽大衆的歸母淨利潤同比下滑36.14%；上汽通用的歸母淨利潤爲71.14億元，同比減少30.59%；上汽通用五菱的歸母淨利潤爲8.43億元，同比減少58.68%。

針對此前2019年業績預期下滑，上汽集團認爲，是受到“國五”與“國六”車型切換引起的供需矛盾，以及國內新能源汽車補貼退坡等多重因素影響。從企業經營層面來看，有業內分析人士指出，上汽集團利潤嚴重依賴合資公司，三家合資企業上汽大衆、上汽通用、上汽通用五菱的利潤貢獻率往往超過65%，成爲企業盈利與現金流的支柱，但如今上汽集團銷量與利潤雙線下滑，應該說也與三家合資企業狀況密切相關。

挑戰來自於市場競爭，豪華品牌下壓，國內民營車企上攻。在此背景下，下調價格形成競爭力成爲許多合資品牌穩固市場份額的主要手段之一，但下調價格將以損耗利潤爲代價。以上汽大衆爲例，數據顯示，上汽大衆2018年單車利潤爲15188元，但是2019年單車利潤爲10662元，降低了4526元。

接下來，市場競爭勢必更加激烈。中汽協曾預計2020年中國汽車市場全年銷售同比下滑2%。受疫情影響，這一目標難以達到。中汽協祕書長助理許海東表示，“2020年汽車銷量降幅將超過2%。但因國內外疫情尚不明朗，中汽協暫無法給出明確預期。此前，全國乘用車市場信息聯席會已把2020年乘用車銷量預期調整爲下跌8%。”

去年，上汽集團自主、合資兩大陣營銷量雙線下滑，儘管旗下自主品牌上汽大通逆勢增長，但目前該銷售體量相對有限且還未能通過規模化生產降低成本，尚處在依靠上汽集團“輸血”發展的階段。接下來，面對老對手一汽-大衆與日系品牌的強攻乃至自主品牌的崛起，相比押寶合資品牌佔領市場的做法，上汽集團更應當注重提升自主品牌隊伍的盈利能力。

總的來看，上汽集團結合企業自身實際情況選擇依靠“降薪”節流的手段應對，這符合當前市場供需失衡的狀況，也可能在一定程度上改善企業的經營現狀。從短期止損的層面看，上汽大衆應當就帕薩特“碰撞門”給國內消費者一個負責的處理態度以挽回口碑，否則很難保證上汽大衆其他產品不會受到牽連。從企業發展的角度來說，上汽集團的經營情況與旗下合資品牌利潤水平高度相關，未來上汽集團若能改善過度依賴合資的現狀，平衡收益以強化企業經營的抗風險能力，那麼無論是面對激烈的競爭還是突如其來的疫情，都能更加從容淡定。

另外，目前國內車企合資股比放開的趨勢實則也是對中國汽車品牌的“鞭策”。在未來的合資關係中，中方靠什麼守住合資股比的底線？用中國汽車工業協會原常務副理事長兼祕書長張書林的話說：“長期或過度依賴外企會抑制自主發展，不可能將產業做強。我們還是要繼續重視發展汽車的核心技術，特別是原來比較薄弱的環節，比如說內燃機技術。儘管我們已經積累了比較好的研發力量，但還是要繼續積累。”

經過兩個月的艱難奮戰，中國疫情正在結束，各行業已在有序復工。不過，疫情結束後纔是考驗車企抉擇的關鍵期。眼下的“節流”或已在所難免，但如何拿捏尺度，上汽集團需要謹慎斟酌。雖然，相比裁員的冷酷，降薪更像是與員工一起“共克時艱”，但卻也更容易傷害到有能力的員工，只有平衡好降本、員工、績效三者間的關係，才能避免企業因人才流失帶來的“後遺症”。

沒有一個“冬天”不可逾越，但唯有功課做足，才能迎接“春天”。

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