簡介：魏東，首汽約車CEO，曾任著名跨國公司、大型國企、美國上市公司高管,具備法律、經濟、企業管理教育背景，在出行領域具有豐富的專業經驗以及敏銳的行業洞察力。自2014年加入首汽集團後，打造了首汽租車、首汽約車、首汽共享汽車等三大產品板塊的移動出行平臺，倡導迎接新變革、新趨勢，致力於深化出行體驗，滿足乘客多元化的出行需求。

“堅持你所堅持”是首汽約車成立4週年的宣傳語，也恰如其分地呼應了其2019年的口號——“口碑年”。2015年9月16日，在滴滴、快滴兩大巨頭爭佔市場之時，傳統國企首汽集團強勢推出“首汽約車”APP，宣佈正式進軍網約車行業。

“‘進軍’這個詞不太準確，我們更多的是‘擁抱’，擁抱互聯網，改變之前完全隨機的匹配方式，讓出行更加便捷。”在首約科技（北京）有限公司CEO魏東看來，首汽約車最大的優勢是服務基因，“網約車行業歸根結底是乘客爲司機的服務買單，首汽集團成立68年來，一直從事出租車和國賓服務，在管理體系，硬件車輛管理，司機的行爲舉止、心理建設、服務意識、專業技能等方面都有足夠的沉澱，如何藉助互聯網快速將這種服務進行復制，對我們來說，既是機遇也是挑戰”。

“盈利年”是首汽約車對2019年的另一個定義。7月的一封內部信中，魏東對上半年的運營情況進行了通報：首汽約車已在上海和深圳率先實現盈利，北京、廣州、杭州、成都、貴陽等地也接近盈利，其餘城市正在穩步推進盈利目標，實現年內公司的整體盈利。

對於這一成績，魏東表現得很理性：“我相信市場上的玩家都有自己的盈利計算公式，我們市場體量較小，更有機會率先達到這一目標。”同時他也坦言，就網約車行業而言，即使盈利也只是微利，無法做到暴利。“剛性成本擺在那裏，車輛的保險、維修、加油都需要費用，司機每天的有效駕駛時長也是有限的，這就倒逼平臺要不斷創新，做定製化產品，開發出更高毛利的產品線。”

單一規模大並不意味着絕對優勢

《經濟》：首汽約車一直都以“服務+品質”作爲首要出發點，近幾年來加盟量也在不斷增加，如何保持這種服務的統一？

魏東：服務是本質。剛進入網約車領域時，首汽約車的管控優勢發揮得比較到位，口碑也很好，開放加盟之後，也經歷過2018年底投訴率上升的時期，爲此，2019年我們提出了“口碑年”的口號，在盈利能力不斷提升的同時，保證服務質量穩定穩健。

我們相信，不管是司機還是合作伙伴，加盟到首汽約車肯定是希望多掙錢，而不是被罰錢、被投訴。針對司機，我們會定期進行定向培訓，幫助他們形成好習慣，改掉壞習慣，並且讓司機的收入與服務質量掛鉤，以此引導他們逐步自律，這需要時間週期，目前來看成效不錯，符合我們的預期。

加盟商方面，首先要參加北京總部的統一培訓，以確保標準的統一性；其次，幫助他們建立管理結構和考覈機制，並將車隊管理後臺、司機管理後臺、運營平臺開放給他們，讓他們通過數據更高效地找到問題、解決問題。

在處理差評或投訴問題時，我們也會秉持相對中立或公正的態度，盡最大可能地去搞清、還原事實，以保護乘客和司機的權益。只有平臺公平了，司機纔會更加認可服務規則和準則。

《經濟》：2015年之後，網約車市場進行了大規模的平臺混戰，給市場發展帶來了哪些經驗教訓？

魏東：混戰本身沒有錯，任何一個新興領域在邊界和遊戲規則尚未清晰之前，任何人都有嘗試的機會。過去幾年很多玩家進場又陸續退場，不管主動的還是被動的，這其中既有資本的助力，也是市場淘汰的過程。出行行業的底線是安全，如果只追求所謂的速度和規模，而不考慮行業底線，不尊重行業規律，扭曲成本結構經營，最終將難以爲繼。

網約車的市場體量很大，細分領域機會也很多，以酒店業爲例，雖然競爭很激烈，但是高端的始終有喜來登、希爾頓、香格里拉，精品的也有如家、漢庭、錦江等。出行領域也一樣，雖然滴滴實現了市場的絕對佔有，但是首汽約車、曹操出行也在成長，主機廠、生產商、流量平臺也相繼進場，並憑藉自身優勢獲得相應市場機會。單一規模大並不意味着絕對優勢，在海量市場裏如何深耕細分領域是我們的發展路徑，現階段首汽約車的定位是做商務出行的NO.1。

《經濟》：新玩家的陸續進場對原有格局帶來了哪些衝擊？是否會引發新一輪的混戰？

魏東：新玩家一定會不斷入場，但是不一定會有混戰。經過前期的補貼大戰，不管是資本還是用戶都已趨於理性，開始考慮長線發展，而不是短期規劃。

對於汽車生產商而言，進入網約車市場是必須的手段和觸角。以前的汽車生產商只負責設計、製造和銷售，現在可以通過這個平臺直接接觸消費者，既能增加市場份額，也可以根據需求進行車輛個性化定製，一舉多得。但是服務高度依賴於人的匹配，汽車生廠商短期內很難積累到成熟的經驗，還需要在市場中不斷摸索，擁抱合作伙伴。

而流量方如高德、美團等，已經獲得了先天的用戶基礎，且都與出行場景相關聯。就高德而言，地圖本身就是一個目的地的引導載體，在用戶搜索目的地的同時順帶推出出行服務，既是服務增值，又能實現流量變現。然而他們的短板在於，雖然擁有用戶和場景，但是缺少車隊、司機和管理，如何讓上百萬的司機能夠標準化地執行一次又一次相對枯燥的操作，還需要嚴密的團隊管控，這恰恰是首汽約車的優勢，既有標準化的產出和生產力，又有完善的服務體系，最重要的是我們的心態也很開放，擁抱所有的流量方和主機廠。

在可見的未來，汽車產業鏈的上下游企業也會陸續進場，比如汽車金融公司、保險公司、自動駕駛科技公司等，這種進入不一定是自己建立品牌，也可以通過互補、組合在市場中定位自己的角色。

新玩家的進入會不斷調整出行服務的產業分工，從之前的無序到現在的相對清晰，再到重新組合、自然調配，逐步實現規模有序化發展。未來的市場還會變，但是我們相信不會再混戰。

真正的共享出行是提高存量效率

《經濟》：研究數據表明，2010年-2016年間導致美國舊金山交通擁擠的罪魁禍首Uber和Lyft，網約車是否會造成城市擁堵一直是一個很具爭議的話題，作爲“當事人”，您如何回應這一話題？

魏東：所謂交通擁堵，是指路面上的機動車保有量大於其合理承載量，導致運營效率下降。這一現象並非單一元素所造成，也與城市結構設計、大載體交通配套是否到位等密切相關。以北京爲例，其路面合理承載量是200萬輛車，而現有機動車保有量500多萬輛，每天限行兩號即100多萬輛，即使沒有網約車，路面上的400萬輛私家車每天多跑兩趟，北京交通就徹底癱瘓了，所有的限行限購政策也會失效。

近幾年來，共享出行、擁堵、網約車等幾個概念經常被混淆，相較於公共交通，網約車、出租車都是個性化出行，人羣相對有限，運營效率也不是最大的，一輛車一個駕駛員，運送不同用戶去不同的目的地，是用有限的工具動態滿足不同人的需求，其初衷是降低私家車保有量，緩解交通擁堵。

但是如果網約車無序進入，對車牌、數量沒有有效管理，在原本就“超載”的情況下，勢必會加劇擁堵。並且隨着網約車供給量的增加，價格也會下降，吸引原本公共交通出行的人羣打車，如此一來，公共大載體的運輸能力就沒有得到合理利用。真正高效的城市出行是分梯度匹配的，地鐵、公交承載遠距離區間，自行車解決3公里以內的區間，網約車承擔個性化交通，北上廣深等大城市之所以不斷擴大地鐵覆蓋量，是因爲客觀來講道路是一個稀缺資源，對城市而言是有限的，不斷增加機動車數量或增加出行時長，一定會出現擁堵。

我國對網約車的管理是准入制，這也爲交管部門規劃這一產業形態設置了開關。我們不鼓勵早晚高峯每個人都能打到車，如果是這樣，那平時這些車又停在哪裏，肯定會造成資源浪費。共享經濟本身沒有錯，但前提是存量共享，解決動態需求，總有人打不到車，也總有空車，工具的不平衡只是在相對區域和相對時間裏，這是效率和匹配問題，應該提高存量效率，而不是無限增加供給量，消費者最終是爲服務買單，而不是交通載體。

《經濟》：隨着安全事件的接連發生，相關部門對網約車的監管力度也在不斷加強。在您看來，怎樣的監管力度是既能防止傷害，又能避免矯枉過正？

魏東：安全是市場的底線，網約車是公共服務業，面對所有的消費者，必須要堅守這一原則。

一方面，企業平臺要保證司機和設備的專業性，在駕駛過程中能夠應對突發路況和天氣，對於不同乘客的不同要求能夠管理好自身情緒。另一方面，行業主管部門要制定底線性原則，之前的網約車因爲沒有規則的確存在各種隱患，2016年新政頒佈後，設定了邊界，包括車輛標準、平臺標準、駕駛性能、人員考覈等，確保平臺有足夠的能力保障數據不會有遺漏，用戶信息不被泄露，一旦出現極端事件能夠及時可追蹤。

政策先緊後松並不是壞事，如果水裏有泥沙，篩子的網眼一定要細，網眼大了起不了作用，但是如果太細，水都無法滲漏，也無濟於事。剛開始網眼大小不一，都偏緊一些是正常的，這是確保安全的前提，在這個過程中如果出現無法匹配用水需求的情況，要怎麼放，從哪兒放，放多少，各地可以靈活處理。網約車新政鼓勵“一城一策”，在經營上我們也注重“一城一策”，因爲每個城市的公共交通匹配程度、交通壓力、消費者分層是不同的，各地方政府也都有自己的“篩子”，會根據自身需求不斷調整，以確保既過濾掉“石頭”“泥沙”，又保障“水流”通暢。

《經濟》：近日，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，提出要構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系。從您的行業角度看，中國要打造世界交通強國，還需要做哪些努力？

魏東：經過多年發展，中國已經成爲名副其實的汽車大國，仍舊在努力靠向交通強國的方向。要建設交通強國，首先要智能化。動態交通方面，有效打通公交、地鐵、出租車、網約車、私家車、自行車等交通方式間的互聯互通和跨界組合；靜態方面，不斷加強路面停車及交通信號體系管理，未來的信號燈可能不再是固定時間，而是根據車流量進行智能調整。當然，這需要極強的數據整合和分析能力，不是一家公司所能完成的，需要一個強有力的政府大腦來引導。

其次，要改變傳統消費意識。如今即使限行、搖號、停車難、停車貴，依然有很多人有購車慾望，這就是消費意識的問題，要引導消費者理性看待出行方式，適合的纔是最好的，而不是將車開到單位閒置一天，浪費資源。與此同時，配套服務質量也要相應提高，如減少等車時間、合理設計路線、引導出行時間、充分開發路上服務空間等，讓路上更加美好，這纔是交通強國。